שְׁאֵלָה:
האם זה אפשרי מרחוק להחזיר מטוס חד מנועי עם כשל במנוע?
Qantas 94 Heavy
2014-01-09 17:25:29 UTC
view on stackexchange narkive permalink

שים לב לפני שתקרא עוד שאני שואל את השאלה הזו רק על בסיס תיאורטי, אם כי אתה יותר ממוזמן לדבר גם על היבטים מעשיים.

עכשיו, השאלה שלי. זה ידוע בקרב רבים מהטייסים כי מהפכות הן אחת השיטות הפחות בטוחות לנסות לשרוד כשל במנוע במטוס חד מנועי. עם זאת, האם בכלל ניתן בכלל להחזיר מטוס לחזור להיקף שדה התעופה או למסלול ההמראה? כמה זה פשוט שגיאת טייס בביצוע תמרון אפשרי, בניגוד לטייסים שחושבים שהם יכולים למשוך משהו שהוא פשוט בלתי אפשרי, לא משנה מה?

לצורך שאלה זו, אנו נניח את הדברים הבאים:

  • יש רק מסלול אחד, ולכן נדרשת סיבוב הדדי (נניח 210 מעלות)
  • לכלי המטוס יש דשנים במהירות המהירה ב- MTOW של 75 קשר
  • למטוס יחס החלקה הטוב ביותר של 1:12 ב 100 קשר

לחלופין, אם יש לך מידע אחר הדומה יותר לאמיתי מטוסים, אתה יכול להשתמש בזה במקום מידע זה.

מקורות או הסבר מדוע זה בלתי אפשרי או בלתי אפשרי יוערכו בתשובותיך.

שאלה זו כללית מדי, אלא אם כן תכלול באיזה גובה אתה נמצא כאשר המנוע נכשל, לכמה מעלות אתה צריך לחזור כדי להתייצב עם מסלול המסלול (שיכול להיות שונה ממה שהמריאת ממנו), וכמה רגליים תאבדו כשאתה מסתובב כל כך רחוק.
@mah: טוב, אם הייתי יודע בדיוק כמה המטוס יירד, אז לא יהיה טעם לשאול, אבל האם זה קצת עוזר? ;)
זה בהחלט מסייג את הדברים טוב יותר! לא נעים לי לפרסם תשובה ממשית בעניין (חיי אנשים על השולחן ומה לא). בסמינר בטיחות אף לימדו אותי שזה רעיון טוב לקחת את המטוס שלך ל 1500 ', למשוך כוח ולהסתובב 180 כדי לקבל מושג כמה AGL אתה מאבד וכמה רחוק אתה צריך לנסוע כדי להסתדר. אם אתה מרגיש בנוח עם זה במטוס שלך אתה אמור להיות מסוגל להחיל ריפוד בטיחות ולקבל החלטה טובה לגבי חזרה חזרה (נדיר בהמראה, אולי אף פעם) או לנחות ישר.
אנקדוטלי: כשעשיתי את הכשרתי ל- PPL בסוקאל, היה למתאמן אחר תקלה במנוע בהמראה, בערך 400 מטר. המדריך השתלט ושבה לאחור ונחת עם רוח זנב. כל כך בלתי אפשרי: לא. מומלץ: כנראה גם לא. אני עדיין אבחר במדבקה בטוחה מלפני ניסיון לביצוע הסתובבות!
מדוע אתה אומר ש- "210 מעלות" נדרשת?
@SSumner: מכיוון שכדי להחזיר את כיוון המסלול, עליכם לפנות יותר מ -180 מעלות.
@Qantas94Heavy - למה זה? אולי חסר לי משהו ברור מאליו, אבל זה לא הגיוני בעיניי
@SSumner: כשאתה פונה אחורה, אתה הולך להיות מעט בצד קו המסלול המורחב (אתה פשוט תהיה מקביל). כדי להגיע למסלול עצמו, עליך לפנות יותר מ -180 מעלות כדי לחזור לקו המרכזי לפני שתגיע למסלול ההמראה בפועל.
אההה. דו. זה הגיוני עכשיו, תודה.
ולכן אנחנו תמיד הופכים לרוח הצלב הרווחת.
עשר תשובות:
#1
+17
Jan Hudec
2014-01-11 01:51:28 UTC
view on stackexchange narkive permalink

איש לא הזכיר את התיאוריה עד כה, אז אנסה למלא.

הצהרה: החישובים וההערכות שלהלן מבוססים על מה שאני יודע על הפיזיקה המעורבת. אני לא יודע אם הם מוזכרים בפועל במדריך ההפעלה של טייס של מטוסים כלשהם. Sub>

כדי להסתובב בהצלחה, אתה לאחר טיפוס בקצב הטיפוס הטוב ביותר, כאשר המנוע נעצר אתה דוחף מטה, לבצע את הסיבוב במהירות מעט גבוהה יותר בכדי לשמור על זווית ההתקפה ולהחליק לאחור.

קצב העלייה הוא דחף / משקל מינוס הרמה / גרירה, קצב הגלישה הוא פשוט הרמה / גרירה.

קצב הגלישה בתור גבוה יותר לפי הגורם בהתאם לזווית הבנק (סיבוב מתואם; סיבוב לא מתואם תמיד גרוע יותר). חישוב קצב הגלישה הטוב ביותר מוביל לזווית הבנק צריך להיות סביב 45 °, המהירות צריכה להיות גבוהה בכ -19% בכדי לשמור על זווית ההתקפה הטובה ביותר וכ -4% בשיעור ירידה גבוה יותר מאשר בגלישה ישרה. על פי המאמר המקושר בתשובה השנייה, טיסה בדיוק מעל מהירות הדוכן (שהיא גם גבוהה ב -19% בהשוואה לטיסה ישרה) אמורה להיות טובה יותר בגלל מעגל הדוק יותר למרות יחס הרמה / גרירה גרוע יותר.

רדיוס, וכך אורך הסיבוב כמובן תלוי במהירות. ב -110 קשר (מהירות אמיתית, לא מצוין) התפנית תארך כ -1.4 ננומטר, ב -160 קשר זה כבר יהיה כ -3 ננומטר. עם 60 קשר זה יהיה 0.42 ננומטר בלבד. מכיוון שאתה צריך לשמור על המהירות המצוינת, המהירות האמיתית תגדל מעט עם הגובה.

אז כדי שהפנייה חזרה תהיה אפשרית, המטוס צריך להיות בעל כוח מספיק כדי לטפס מהר יותר ממה שהוא יירד בגלישה אתה צריך להיות גבוה מספיק כדי לאפשר מרחק גלישה נוסף (שבגלל קצב ירידה גבוה יותר מתאים לגלישה ארוכה עוד יותר).

לכל המטוסים או לרוב יהיה דחף מספיק בגובה פני הים כדי לטפס מהר יותר ממה שהם יורדים בגלישה. אך מכיוון שהדחף פוחת עם הגובה והטמפרטורה, אם נקודת היציאה שלך גבוהה או מספיק חמה, יתכן שזה כבר לא יהיה המקרה.

גם אם הדחף מספיק, המרחק בין טיפוס לפרופיל הגלישה מתחיל באפס בעת ההרמה ויהיה מספיק בכדי לכסות את הקילומטרים הנוספים בסיבוב מעל גובה כלשהו. הגובה תלוי בגורמים רבים שהוזכרו לעיל.

לא סביר לנסות זאת מבלי לדעת מה הגובה הדרוש לו בתנאים הנוכחיים.

מחצית סיבוב של 0.42 ננומטר תואמת מאוד את מה שנצפה ב 172 גובה חצי סיבוב "שורד" של (הצהרות!) סביב 300 - 350 רגל. מועדף, עם שולי בטיחות, יהיה כ -500 מטר AGL.
#2
+16
Pondlife
2014-01-09 20:32:08 UTC
view on stackexchange narkive permalink

זה "אפשרי מרחוק", אתה יכול לצפות ב סיפור הפיילוט הזה מ- AOPA על מישהו שעשה את זה. אבל, זה לא אומר שאתה או כל אחד אחר תצליח לנסות את זה בגלל המספר הרב של המשתנים שציינת. וביצוע מוצלח אחד לא אומר שזה רעיון טוב באופן כללי.

אחת ההצעות שקראתי כמה פעמים היא לנסות זאת בעצמך באוויר: הגדר את 'הקרקע' באומרו 3000 אג"ל ואז נסה זאת לצאת עם תצורות מטוסים שאתה אוהב ולראות מה התוצאות. אבל גם אם תשלים את זה בתנאים האלה, האם תעשה זאת שוב במצב אמיתי עם לחץ נוסף ואולי משקל נוסף (נוסעים, מזוודות) במטוס?

בסך הכל, בהתבסס על כל מה שקראתי וסיפרו לי, זה נקרא המפנה הבלתי אפשרי מסיבה כלשהי. אנקדוטת האימונים שלי ממדריך הייתה טייס מקומי שטס עם בנו שניסה את זה, עשה את הסיבוב אבל נבלם, התרסק על המסלול, הוציא אותו מהמטוס אבל אז נאלץ לראות את בנו בוער למוות בהריסות. סוג כזה של סיפור גורם לנחיתה בשדה או אפילו ברחוב להראות מושכת מאוד, וזאת בדיוק הייתה כוונת המדריך שלי.

#3
+12
Garrison Neely
2014-01-09 22:06:28 UTC
view on stackexchange narkive permalink

יש דיון טוב מאוד על "התפנית הבלתי אפשרית" בקישור הבא:

http://www.nar-associates.com/technical-flying/impossible/possible.html

זה נכנס למחקר AIAA באמצעות סימולטור טיסה עם טייסים חדשים ומנוסים וזה מראה שבעוד שזה אפשרי מבחינה טכנית, הטייסים צריכים להתאמן אליו ולהקפיד מאוד על זווית הבנק שלהם.

בקישור יש הרבה פרטים שקשה לסכם, אבל התמצית היא שרוב הטייסים הלא מאומנים נכשלים ומתרסקים בסימולטור, כך שאם לא התאמנת בזה, לא כדאי לנסות.

כנראה אחת התגובות הטובות ביותר בקישור זה היא: "האלמנט הסופי של CAAPP הוא תכנון. לפני שאתה עובר על המסלול ומפעיל כוח המראה היית צריך לתכנן מה אתה הולך לעשות אם המנוע ייפסק." טיסה לא קשורה לתגובה לנושאים. מדובר בתכנון עבורם לפני שהם קורים, למקרה שיקרה.
#4
+8
Shawn
2014-01-09 21:33:12 UTC
view on stackexchange narkive permalink

הסיבה שאנחנו מאומנים פשוט לא לחזור אחורה היא אותה הסיבה שאנחנו משננים וקודחים את פריטי הפעולה המיידיים ברשימות חירום. כאשר החומר פוגע במאוורר, אין לך זמן לחשוב על כל האפשרויות של פעולותיך. זמן התגובה הראשוני שלך הוא קריטי לתוצאה מוצלחת. במיוחד כשאתה כבר נמוך ואיטי. ובמצב חירום ממשי, הסיכוי שלך להגיב נכון פוחת מאוד אם אתה צריך לחשוב מה אתה עושה. אתה צריך לדעת מה תעשה לפני שזה קורה.

קיצוץ של $ V_1 $ במטוס רב-מנועי הם דוגמה מצוינת לקבלת החלטה מיידית שעשויה להיראות אינטואיטיבית נגד. אם מנוע נעצר לפני שאתה פוגע במהירות $ V_1 $, אתה מפיל. אחרת, אתה יודע בוודאות שברגע שתגיע למהירות $ V_1 $, תמשיך את ההמראה הזו, גם אם אחד המנועים שלך נכשל. אתה תטפל במצב החירום באוויר, שם הוא בטוח יותר ויש לך זמן להפעיל את התרגיל. חזרה לשדה התעופה נכנסת לאותה קטגוריה. חזרה לאחור אולי נראית אטרקטיבית, אך אם אתה עדיין בשלב ההמראה, סיכויי ההצלחה שלך קטנים בהרבה אם תנסה בנק צמוד במטוס איטי ונמוך.

#5
+5
Marko
2014-01-11 04:08:57 UTC
view on stackexchange narkive permalink

שאלה מעניינת, במיוחד כשאני לומד לטוס ממש עכשיו.

התדרוך שלי לפני הטיסה עם ה- CFI הוא שאם אנו מאבדים כוח מתחת ל -700 מטר AGL, ננחת על שדה מתאים 20 מעלות האף (לאחר התנדנדות למהירות הגלישה הטובה ביותר, 68 קט במטוס שלנו). עם זאת, מעל 700 מטר AGL מלמדים אותי שאנחנו הולכים להתמודד עם החלקה הטובה ביותר ולפנות לשדה התעופה ולנחות ב"כל מסלול זמין ". המטוס בו אנו טסים הוא C172S ומעולם לא ניסינו זאת בשדה התעופה, אך באוויר עשינו סיבובים של 360 מעלות עם מנוע סרק ו -68 ק"ץ עם רק כ -300 רגל גובה אבוד. הייתי באמת מופתע מכך.

אני עדיין לא נוח לחזור לשטח.

בשדה התעופה המקומי שלי, 700 רגל AGL הוא גובה דפוס תנועה בערך. (גובה דפוס התנועה שם הוא למעשה 715 רגל AGL אם אתה מסמר את זה בדיוק.) בשלב מסוים, המדריך שלי משך את המצערת לסיבוב סביב הסף ברגל הרוח ובעצם אמר "אופס, המנוע מת, עכשיו מה אתה עושה ? ". פניתי לבסיס מיידי וירדנו בסדר גמור. העלייה ללא ספק אינה זהה לחלוטין, אך 700 רגל גובה בתבנית התנועה היא שפע גובה כדי לרדת בצורה מבוקרת כך שבני האדם כמו גם המטוס עצמו נמצאים כולם במצב רב פעמי.
@Marko אצטרך לשאול מה הייתה הגדרת הסל"ד שלך ואיזה סוג תור עשית? אובדן גובה עבור 360 מלא הוא יותר כמו 700 מטר ללא כוח ונחיתה ברוח תתן לך מהירות קרקע גבוהה בהרבה. הייתי עובר על כך במיוחד עם המדריך שלך. מספר 1 הוא לשרוד את הנחיתה. מנוע נמוך מאוד בבקשה תעוף ישר לרוח. 300 מטר הם קצת יותר מ -4 נגררים לטרקטור. ב- 172 שייתן לך בערך 1/2 מייל להחליק ישר, פחות אם אתה פונה.
משהו לחשוב עליו, נחיתה מ -1000 מטר AGL היא רק חצי סיבוב, בדרך כלל לרוח. הגדרת סל"ד סרק גבוהה יותר תיתן גישה "חזקה" שטוחה ונחיתה לנחיתה, אך אל תלך שולל! זה לא "מנוע בחוץ". אם סרק הוא גבוה, אתה יכול להוסיף איזה דש כדי להפוך אותו למציאותי יותר, אבל להתאמן בגובה בטוח.
#6
+2
Skip Miller
2014-01-10 23:13:03 UTC
view on stackexchange narkive permalink

זה לא רק אפשרי מרחוק זה אפשרי מאוד. אחד מחברי המועדון שלנו יצא משדה תעופה בגובה הים והגיע לגובה של 6,500 מטר כשהמנוע נסגר. הוא הסתובב אחורה ונחת על המסלול ממנו יצא. הוא למעשה נחת זמן רב ודרס את המסלול.

כעת נסה כי בגובה 500 מטר מעל גובה המסלול ולא תוכל להגיע.

אז המקום שאתה נמצא כאשר המאוורר נעצר חשוב כמו גם רמת המיומנות שלך. קבל עם CFI ותרגל זאת!

CFI שלך בהחלט צריך לעבור על זה באימונים. ההנחיה שלי הייתה תמיד בנוסח אם אתה נמצא בשלב ההמראה (נמוך ועדיין בתבנית) זה קל: אל תנסה לחזור אחורה. אם אתם נמצאים בשלב העזיבה (מטפסים מחוץ לתבנית) אז הורידו את האף, בראש ובראשונה, וקבלו את ההחלטה. הדבר החשוב הוא לטוס את המטוס.
עם זאת, מעולם לא היה לי הפסד כוח מלא בהמראה. היה לי הפסד כוח חלקי בהמראה כשטיפסתי החוצה. לא היה לי מספיק כוח להמשיך לטפס בלי לאט מאוד, אבל לא איבדתי גובה ברמה. הייתי מספיק גבוה כדי לנקות את העצים, אז הודעתי מה אני עושה ברדיו והקפתי סביב התבנית בגובה של מאות מטרים. ביצע נחיתה רגילה למחצה ונסע במיסוי היישר להאנגר התחזוקה. זה לא היה הרבה כיף.
כן, לנסות את זה מ -6,500 רגל שונה לגמרי מ- 500 רגל. המדריך שלי משך את המנוע לסרק כ- 600 רגל ואמר לי לנסות להחזיר את הכביש רק כדי שתהיה לי תחושה של מה שקורה. אם אתה תוהה, מה שקורה הוא שהמטוס נדבק לצד הגבעה שעליה יושב המסלול. מיותר לציין שברגע שהתוצאה התבררה הופעל כוח מלא ועליתי בחזרה לדפוס.
אבל ככל שהתקלות במנוע 'בטפטוף', הנחיתה מהרוח ללא כוח אפשרית בהחלט בצ'רוקי שעף. באחת הפעמים הראשונות שתרגלתי את זה, למעשה לא ירדתי מספיק מהר והייתי צריך להסתובב כדי למנוע מעבר חופשי על המסלול.
#7
+1
James F. Webb
2014-01-10 01:31:26 UTC
view on stackexchange narkive permalink

התשובה חיובית ולא. אם בגובה מספיק, חזרה לשדה התעופה אפשרית. אם לפניכם נקודת נחיתה מתאימה זו האופציה הטובה ביותר. עליך לדעת את מגבלות המטוסים שלך ואת רמת המיומנות שלך כדי לקבוע מתי בטוח לחזור לשדה התעופה.

ברוכים הבאים לתעופה! אני חושב שהתכוונת לומר "אם ב _ גובה מספיק _..."? כל פרט ספציפי יותר שתוכל לתת לגבי אופן קביעת הגובה הנדרש יהיה נהדר, אם כי הנקודה הכוללת שלך לגבי מגבלות היא בהחלט נכונה.
@Pondlife - גובה בטוח יהיה אינדיבידואלי למטוס שאתה טס ולתנאים שאתה טס בו. אין ממש כלל קשה ומהיר. לכן הקו המנחה "הארץ קדימה" קיים. לעתים קרובות מדי, מה שקורה הוא שהטייס ייבהל וינסה לבנק את המטוס במצב בו הוא כבר גבוה באף ומאבד מהירות אוויר. זו דרך מהירה מאוד להדגים את שיטות התאוששות הדוכן / הסיבוב שדיברתי עליהן בפוסט השני. : - |
#8
+1
rbp
2016-01-13 19:47:54 UTC
view on stackexchange narkive permalink

ישנם שני גורמים שאף אחת מהתשובות לעיל לא תופסת:

  1. אל תעצור / תסובב את המטוס. זהו גורם הסיכון מספר 1.

  2. איפה אתה ביחס לקצה המסלול כשהמנוע נכשל? אם המרתם ב -500 רגל ראשונה של מסלול של 5,000 רגל, ואתם מאבדים הרבה גובה בפנייה מוצלחת של 180-210 מעלות, עדיין תוכלו לנחות על 4,500 רגל אחרונים, ואולי אפילו תצטרכו להחליק אם יש רוח זנב חזקה מספיק. אם מדובר במסלול קצר עם שטח מוגן או הגנה על שדה תעופה, אתה עלול לנחות קצר אך ללא מכשולים משמעותיים. אם המרתם מחוליית חול בנהר, כנראה שתמצאו את עצמכם גלגלים למטה, אבל במשקה.

#9
  0
yankeekilo
2014-03-25 20:04:34 UTC
view on stackexchange narkive permalink

מלבד ההיתכנות הפיזית בפועל הנדונה בתשובות אחרות, הסיכון העיקרי הוא מצב דוכן במהלך התור.

שיגור כנפיים של רחפנים הוא מצב בו "אובדן כוח" בצורה של חבל - הפסקה שכיחה למדי והתגובה למצב זה היא אחת התרגילים החשובים ביותר במהלך האימון שלך.

מלבד המהירות ההתחלתית והתאוששות ה- AoA, ההחלטה לפנות או לא היא מכריעה למדי, אך כשאתה פונה אתה צריך לדאוג לחלוטין למהירות שלך כדי למנוע תקיעה. זה עשוי להיות גרוע עוד יותר עבור טייסי המנוע, משום שתרצה להמשיך בבנקאות עם התייחסות אופק "רגילה" כרגיל, וזה יכול להיות רעיון רע אם חסר לך הכוח הדרוש כדי לקיים זאת.

חזרה לאחור מאומנת גם עם רחפנים שהושקו עם גרר. עבר זמן רב מכדי להיזכר, אך הסף להחזרה בטוחה בפריצת חבל היה _די_ נמוך (200 AGL?). המפתחות להצלחה היו תגובה מיידית, זווית בנקאית אגרסיבית למדי ושמירה על מהירות האוויר כדי לשמור על מגבלות ה- AoA.
@WayneConrad לא בטוח אם זה חלק מתוכנית הלימודים בגרמניה (זה לא היה בשבילי). אתה מתכוון 200 מטר או 200 מטר AGL? בכל מקרה, מהירות אוויר שווה לחיים (לא באמת מתורגמת כל כך טוב).
200 מטר AGL, אבל זה רק ניחוש. אימון הרחפנים שלי היה מזמן.
עם אפס רוח: נחת לפני 200 מטר, 200-500 פנה אחורה, 500+ בצע דפוס מקוצר. הוסף 50ft לכל 10Kt רוח רוח. זכור, אם יש רוח רוחב, פנה לרוחב.
ראיתי רחפנים מתרגלים "שבירת חבלים" הרבה מתחת 200 ', פונים חזרה לנחיתה על המסלול, ברוח.
דבר בטוח ב- @quietflyer, זה אפשרי לחלוטין, הגדרת שטח, רוח ומסלול מאפשרת.
הייתי בודק מהירות גרירה לעומת רחפן Vbg. מהירות גבוהה יותר עשויה לתת להם "יותר לעבוד איתם" יחד עם יחס גלישה ההולם את שמם.
#10
  0
Damien Sawyer
2018-11-05 10:54:36 UTC
view on stackexchange narkive permalink

יש לי חבר מבוגר שהטיס מטוסי ערפד דה הווילנד חד-מנועים בחיל האוויר בשנות החמישים. הוא אמר לי פעם שהם נהגו לתרגל כשלים במנוע לאחר ההמראה על ידי משיכה אנכית לאיממלמן ואז נחתו על המסלול שהם פשוט המריאו ממנו בכיוון ההפוך.

כשחושבים על זה עכשיו, הם ינחתו ברוח שתוסיף להנאה ולמשחקים.

בכל מקרה בהנחה שזה נכון (ואין לי שום ספק לפקפק בו), זה די מגניב לעזאזל!



שאלה ותשובה זו תורגמה אוטומטית מהשפה האנגלית.התוכן המקורי זמין ב- stackexchange, ואנו מודים לו על רישיון cc by-sa 3.0 עליו הוא מופץ.
Loading...