שְׁאֵלָה:
האם במצב חירום להמראה, האם בטוח יותר להפיל או להמשיך בהמראה אם ​​ניתן לעשות זאת בתוך המסלול הזמין?
Lnafziger
2014-01-23 03:50:14 UTC
view on stackexchange narkive permalink

במטוס רב-מנועי, אם תקלה במנוע מתרחשת ברגע המדויק שיש לקבל החלטה לדחות או להמשיך את ההמראה, ויש מספיק מסלול מסלול לעשות, איזו מהן סטטיסטית בטוחה יותר?

דרך טכנית יותר לשאול את אותה שאלה תהיה: כאשר יש מספיק מסלול זמין, האם עדיף להגדיל באופן מלאכותי $ V_1 $ (באמצעות המראה של טמפרטורה משוערת או הליך מאושר דומה) כדי להישאר על המסלול זמן רב יותר אם נדרשת הפלה, או שעדיף להשאיר $ V_1 $ במהירות נמוכה יותר ולקחת בעיות לאוויר?

אני לא יודע על הסטטיסטיקה (אני לא חושב שיש כל כך הרבה עבור התרחיש הזה), אבל אתה מכיר את האמרה: במקרה של ספק: *** אני מעדיף להיות בשטח ומאחל להיות ב האוויר היה אז באוויר ומאחל להיות על הקרקע. ***
@PhilippeLeybaert אמנם זה נכון, ראיתי גם כמה הפלות מרהיבות במהירות מרהיבה שהיו יכולות להמריא בבטחה ולחזור לנחיתה "רגילה" יותר ....
הנחת ספציפית שיש ** הרבה ** מסלולים זמינים. אם זה ** שפע **, הפלה לא צריכה להשתבש בצורה מרהיבה אני מניח. (אנא סלח לפשטני יתר על המידה בנושא, אני לא מומחה)
@PhilippeLeybaert אתה צודק. זה לא צריך *** אבל לטייסים אין את השיא הטוב ביותר גם כשמדובר בהפלות במהירות גבוהה. לכן אני תוהה מה בעצם בטוח יותר מבחינה סטטיסטית.
אם הם לא טובים בהפלות במהירות גבוהה הם כנראה לא טובים בטיפול גם בהמראה ממנוע :-) אבל אני אשתוק עכשיו ואשאיר את זה למומחים ...
אם נוצר מצב כזה בעולם האמיתי, אין לך זמן לפרסם ב- StackExchange ולחכות לתשובה. למען האמת, ההחלטה צריכה להתקבל * לפני שאתה נכנס למסלול ההמראה *, ואז הדבר היחיד לעשות הוא להוציא לפועל את התוכנית. אם התקשרת ל- V1, אתה ממשיך בהמראה. אם לא התקשרת אליו, אתה מבטל את TO. הקורס הבטוח ביותר נכנס * פועל בנחישות *.
@abelenky בהחלט! השאלה שלי מתמקדת בפילוסופיות השונות המשמשות לקביעת V1.
מה מחכה לך בסוף המסלול? האם זה מרעה ירוק נחמד או טיפה של 3000 'ישר לאוקיינוס?
@Radu094 ובכן, עם "שפע מסלול" לעשות את זה, זה לא צריך להיות חשוב!
@abelenky משאיר שבריר שנייה שבו זה יכול לקרות. PNF מתקשר ל- V1, ובאותו רגע מדויק יש מכת ציפורים של כישלון צמיגים ... מראה עד כמה הסיכוי שזה יקרה קלוש.
מתוך הבנתי ההכשרה והנהלים גורמים לסוג זה של קבלת החלטות בכורסה. הפסק את ההמראה עד שאתה כבר לא יכול להפיל והתיחום ברור לכל בתא הטייס - לפחות זה צריך להתבסס על הבנתי את האימונים והנהלים. הייתי מתאר לעצמי שמבחינה סטטיסטית, הסיכוי הטוב ביותר לתוצאה טובה הוא לעקוב אחר ההכשרה שעברת.
@tim זו שאלה שנועדה לקבל את המידע שניתן להשתמש בו בכדי ** ליצור ** את ההדרכה והנהלים, בתקווה שנשאב מתשובה המבוססת על מידע סטטיסטי ממשי על הפלות מהירות. בכל מקרה, אתה גורם לך להישמע כאילו אתה חושב שלמידה על מה שקורה במצב זה היא דבר רע?
@abelenky: אם התקשרת ל- V-1, אתה ממשיך בהמראה _ אם המטוס עדיין מסוגל לטוס_. הבחנה חשובה שם.
ארבע תשובות:
#1
+18
Terry
2014-01-23 08:23:59 UTC
view on stackexchange narkive permalink

מניסיוני, אומנם תאריך (בדימוס 1999) בין אם זה 'טוב יותר' או לא נכנס לשיקול. תמיד נעשה שימוש בטמפרטורה משוערת בהספק מופחת (אלא אם כן היה משהו שאוסר זאת) בגלל גורם העלות, והפחתת ההספק שהייתה בשימוש הייתה תמיד כזו שהייתה כמות המתאימה של המסלול, אך לא 'שפע' מסלול ההמראה. הייתה כמות מקסימלית של הפחתה שמעליה לא היית יכולה ללכת באופן חוקי, אך לעתים רחוקות זה נעשה שימוש מניסיוני.

כל מה שאמר, זה מטוס הקברניט. בזמן שהייתי 747 לפנה"ס, ראיתי מדי פעם קברניטים משתמשים פחות מהפחתת הכוח שדרשה. לעיתים קרובות יותר, אך עדיין לא הרבה, ראיתי קברניטים פשוט קוראים להמראת כוח מקסימלית, אלא להתעסק עם התאמת הכוח המופחת. המראות כוח מרביות הוזנו תמיד ביומן תחזוקת המטוסים מכיוון שהוא נדרש לבצע אחת לעיתים קרובות. אני שוכח את הדרישה המדויקת ..

כשהייתי סרן כמעט תמיד שמתי על ההפחתה המומלצת. פעמיים לעשות זאת זה הפך לדבר קרוב יותר ממה שהייתי רוצה. הפעם הראשונה הייתה על מסלול הריף בהונולולו. היינו מעל 800,000 ק"ג, זו הייתה הרגל שלי, והרמנו בסוף. סובבתי כמה קשרים מוקדם כל כך, כי נראה שהסוף מתקרב מאוד. חשבתי הרבה על ההמראה ההיא ודינתי בה עם מספר אנשים. דעתי, ולדעתי השקפת הקונצנזוס הייתה: היזהר מהמראות כוח מופחתות בלחות גבוהה. אוויר לח פחות צפוף מאוויר יבש, אך תרשימי הביצועים (לפחות אלה שהשתמשנו בהם) לא לקחו זאת בחשבון.

כעבור שנה בערך בדאהראן, ערב הסעודית, החזרנו מטען מלא של כוחות מסערת המדבר. היה צורך בכוח מופחת, הלחות הייתה גבוהה מאוד והייתה הרגל של F.o.s. קצת יותר מחצי הדרך על המסלול לא אהבתי איך זה נראה, וקראתי להספק מרבי. נדון בהמשך עם ה- f.o. וה- f.e, כולנו הגענו לאותה מסקנה בערך באותו זמן. הייתי פשוט המילולית הראשונה.

#2
+7
casey
2014-01-23 08:14:56 UTC
view on stackexchange narkive permalink

התשובה הטובה ביותר שאני יכול לספק היא זה תלוי .

למקרה חירום הכרוך בבקרות טיסה, מסלולי גזירה, כישלון בגימור המגרש, כשל הידראולי מלא, או אינדיקציה לשמשת רוח, אם המסלול שנותר היה מה שידעתי שאוכל לנחות ולהתגלגל עליו, הייתי מפיל את ההמראה.

לכל שאר מקרי החירום כולל תקלה במנוע ו / או שריפה, הייתי ממריא.

כך תדרכתי את ה- FO שלי כשהייתי קפטן ובדומה לאופן שבו קברניטי תדרכו אותי כשהייתי FO. המילול הנפוץ ביותר שקברניטים אחרים השתמשו בו היה "אני אבטל אחרי $ V_1 $ בגין כישלון טיסה", ואני רואה בתרחישים הספציפיים שאני מזכיר עומדים בקריטריונים האלו עבור EMB-145.

אני ' אני גם אומר במפורש שאני מחשיב את ההפלות שמניתי כבטוחות יותר מאשר להמראה:

  • בקרת טיסה - מסיבות ברורות
  • לקצץ מסלולים - קטגוריית תחבורה לקצץ מטוס יכול להיות בהמה לטוס
  • חיתוך המגרש נכשל - ב- EMB-145 חיתוך מחדש מ- "8 למעלה" ל- "6 למעלה" צריך להתרחש במהירויות אוויר איטיות למדי לאחר ההמראה או בכוחות האווירודינמיים על הדקירה יתגבר על מנוע הגזירה.
  • כשל הידראולי מלא - עשינו זאת בסים וזו עבודה של שני אנשים לטפל בבקרות, לא כיף במיוחד.
  • שמשה רוח אינדיקציה - נמוך ואיטי וירידות ביצועים יורדות פירושו שבטח בכל זאת תחזרו לקרקע.

הייתי שוקל להפיל, בהתחשב במסלול מספיק ארוך, להיות בטוח יותר מאשר להמריא תרחישים אלה.

ובכן, השאלה שלי היא במיוחד לגבי חישוב V1 גבוה יותר (שאנו יודעים שבטוח להפיל אותו). אמנם זה תקציר / נוהל טוב, אבל זה לא עונה על השאלה שאני שואל. :)
אה, אני באמת אשם בקריאה בעיקר בכותרת השחזת השאלה. המשמעות העיקרית של הגדלת V1 והפלה הולכת להיות ביצועי בלמים ובמיוחד לשבור התחממות יתר ואש. אז אני לא יודע שהייתי מתאים את זה באופן שרירותי.
ובכן, אני לא מציע להתאים את זה באופן שרירותי (לכן אמרתי להשתמש ב * temp הנחה או בהליך מאושר דומה *). :-)
כן, אני רואה את זה עכשיו. תמיד עשינו המראות דחיפה מופחתות כשאנחנו מסוגלים, אז היינו כבר ב- V1 שפורסם הגבוה ביותר עבור משקל ותצורה.
כדוגמא להפלה מוצלחת לאחר V1 בגלל כישלון טיסה, ראה [קישור זה של AvHerald שבו Chautauqua E135 הופל ב- Vr לאחר שהמעליות שלהם בוטלו כשניסו להמריא מ- JFK] (http://avherald.com/h? מאמר = 422f0cee / 0004 & opt = 0).
@UnrecognizedFallingObject: [והנה דוגמה להפלה לא מוצלחת אחרי V1 בגלל כישלון טיסה.] (Https://en.wikipedia.org/wiki/Air_France_Flight_007)
#3
+7
Radu094
2014-02-20 02:23:07 UTC
view on stackexchange narkive permalink

ובכן, מכיוון שאתה שואל על 'סטטיסטית':

יש לי מצגת בואינג שכותרתה 'V1 והחלטת Go / No Go' משנת 2002

שם הוא מציג את המקרה של TakeOffs ו- Overruns שנדחו מתוך כ- 76,000 RTOs שנחקרו בין השנים 1958-1990 כ- 74 הסתיימו ב- Overruns >. 56% מהם יזמו לאחר V1 (רובם> 120kts), וגם 56% מהם היו נמנעים לחלוטין על ידי המשך ההמראה.

זה מציב את הסיכויים הסטטיסטיים שלך לתקלה כ 0.1% במקרה של RTO לפני V1 וכ 56% אחרי. אם אתה חושב שיש לך סיכוי טוב יותר באוויר, קח את הטיסה.

הייתי מצפה שההפלה לאחר V1 (במיוחד> 120kts) תהיה מסוכנת יותר! :) אשמח לראות גרף מהירות (יחסית ל- V1) -vs- תאונות. זה יספק קצת תובנה בנושא, אבל מרחק המסלול שנותר יהיה גם גורם.
אני מניח שהסיבה להפלה היא גם גורם. אם 56% מההפלות לאחר V1 היו עקב צרות שבסופו של דבר מעכבות בלימה ...
אמנם דברים בהחלט יכולים להשתבש בשטח, אך ישנם דברים שיכולים להשתבש מהר יותר ומחמיר באוויר.
#4
+3
Brian Knoblauch
2014-02-20 19:13:06 UTC
view on stackexchange narkive permalink

במטוסים קלים, אם נותרו לך מסלול, הנחיתה היא הבחירה המועדפת גם לאחר שהמראה. זו לא בחירה "דחה או המשך קרקע". זהו תהליך בן שלושה שלבים.

  1. האם אוכל לדחות בבטחה על הקרקע? נגר, שתבחר אם אתה יודע המטוס הספציפי שלך לא יכול לטפס על מנועים שנותרו)
  2. לאחר מכן, אני מחויב לאבד נהלי מנוע ואיבוד לטוס בתצורות מסוימות, טיסה מתמשכת אינה אפשרית ואתה למעשה מתחייב לנחות מחוץ לשדה התעופה)
זה עוזר אם יש לך הילוך נשלף: אתה יכול להשתמש בנסיגת ההילוך כמתג בין השניים, בדיוק כמו ש- V1 עושה עבור A / C גדול.
הייתי מבהיר שאומר ש"הילוך למעלה "הוא המעבר שלך בין אפשרות 2 ל -3. המעבר בין אפשרות 1 ל -2 עוזב את הקרקע.


שאלה ותשובה זו תורגמה אוטומטית מהשפה האנגלית.התוכן המקורי זמין ב- stackexchange, ואנו מודים לו על רישיון cc by-sa 3.0 עליו הוא מופץ.
Loading...