שְׁאֵלָה:
מדוע חברת התעופה האזורית האמריקאית מתחילה בשכר כה נמוך?
p1l0t
2014-01-09 07:30:17 UTC
view on stackexchange narkive permalink

עם 2,000 שעות זמן טיסה, כרטיס מסחרי ל- ASEL ו- AMEL, CFI, CFII, MEI, ותואר שני במדעי האווירונאוטיקה אוכל בקלות לזכות בהטסת המושב הנכון עבור חברת תעופה אזורית, אבל אני פשוט לא יכול להתמודד עם טייסים שמוכנים לעבוד תמורת 17,000 דולר לשנה. לשם השוואה, שכר המינימום הפדרלי הוא נכון לעכשיו קצת יותר מ -15 אלף דולר לשנה.

מדוע משכורות ההתחלה בחברת התעופה האמריקאית האזורית כל כך נמוכות?
נראה מוזר שהטייסים הולכים באמצעות הכשרה מקיפה שלוקחת זמן והוצאות רבות, אך עליהם להיות מוכנים לעבוד עבור שכר נמוך מאוד בהשוואה למשרות אחרות הדורשות מיומנות והשכלה גבוהה.

אספקה והדרישה היא הסבר אחד, אבל אני באמת לא מבין איך יש כל כך הרבה תחרות על עבודות טיסה, אך יחד עם זאת יש "מחסור בפיילוטים" כביכול.
האם באמת יש כל כך הרבה טייסים שם שהתחרות למקומות עבודה שמוריד את משכורות ההתחלה כל כך נמוכות?

אני מקווה להבין מדוע נראה שלטייסים בעלי הכשרה טובה יש כל כך מעט כוח השתכרות בשוק.

ראוי לציין כי נראה כי עליות משמעותיות ביוקר המחיה עברו דרך הדרך מתישהו ב -20 או 30 השנים האחרונות. סביר להניח שהוויתורים של האיגודים בעקבות הפחתת רגולציה באמצע שנות השמונים (והחולשה היחסית שלהם מאז) היו גורם.
ישנן כמה דרכים אחרות בהן חברות תעופה בוחרות לחסוך כסף בטייסים חדשים. לדוגמא, האם הם גובים את עלות הלינה במהלך האימון, והאם הם משלמים במהלך האימון. מבין ארבע חברות התעופה בהן עבדתי, אף אחת מהן לא שילמה במהלך ההכשרה הראשונית, ורק אחת שילמה עבור הלינה במהלך ההכשרה הראשונית. כמו כן, אף אחד מהם לא שילם עבור הוצאות נסיעה כדי להגיע לבית הספר היסודי הראשוני.
נראה שזו בעיה פשוטה של ​​היצע וביקוש. ש: האם כולם לא היו אוהבים לשלם על כך שהם יעופפו במטוסים, במקום לעשות איזו עבודת שולחן מחורבנת? ת: כן. `הרבה טייסים + תפקידים מוגבלים = שכר נמוך`
אז מדוע הם ממשיכים לפרסם את "מחסור הפיילוט" הזה שלא בא לעולם? או שמא זה רק מנוע גיוס AOPA?
יש לך המון טייסים של בייבי בומר שהתחילו לפרוש במהלך השנים האחרונות. ואין אף בחור צעיר יותר בתור מאחוריהם כדי למלא את השורות. הוסיפו לכך את העובדה שהרג'ים השתנו לאחרונה והוסיפו זמן משמעותי להיות קצין ראשון 121, ועומד בהחלט להיות מחסור גלוי מאוד של טייסים מוסמכים. מחסור בפיילוט כבר הרבה זמן. זה פשוט הוסווה. אם יש לך מספיק טייסים להסתובב בכל הרמות, אז אתה לעולם לא צריך לדאוג ש"עייפות טייסים "תהיה בעיה. שאל כל טייס אזורי אם זה המקרה.
אולם איש אינו רואה צורך בהעלאת השכר ..
@p1l0t ישנם יותר מכמה גורמים המעורבים שם, והמון אשמה מכל הצדדים. נוסעים, הנהלת חברות תעופה וטייסים הם כולם חייבים. אבל אני מדמיין שזה יתחיל להשתנות מעט בקרוב. יקר יותר לטייס להיות טייס חברת תעופה, ומקווה שהם יהיו פחות מוכנים לקחת את התשלום המחורבן והתנאים כשהם מבינים שהם לא חייבים. חברות תעופה יצטרכו לשלם יותר כדי לפתות אנשים להיות טייסים, במיוחד בארה"ב. והנוסעים יצטרכו לשלם יותר כדי להגיע מ- A ל- B בבטחה. הענף כולו פחות מ -30 שנה.
ואני עדיין ממליץ נגד להיות טייס חברת תעופה. זו צריכה להיות קריירה אטרקטיבית במיוחד כדי לפתות אותי בחזרה אליה. בנוסף, אין הרבה מאוד קריירות שתוכל לבלות בהן 10+ שנים ואז תצטרך להתחיל מחדש מאפס פשוט כי הלכת לאותה עבודה בחברה אחרת. יידרש חשבון נפש רציני כדי להחליט אם כדאי.
אה כן, אני אוהב לטוס ומטוס מבריק גדול נשמע נהדר אבל אני צריך להרוויח שכר פרנסה. בשום אופן אני עובר באמצע המדינה להפחתת שכר בשיעור של 60%. אצטרך למכור את הבית שלי ואפילו לא אקבל משכנתא נוספת על המשכורת הזו. בנוסף העוגה בשמיים הייתה אמורה להיות כ -230 אלף דולר אחרי 10 שנים. עכשיו זה בקושי 6 דמויות ואתה אף פעם לא יכול להגיע לשם כשכולם נעים אחורה. אני מניח שזה כמו כל דבר אחר למרות שכולם מתחרים כל כך קשה עם כולם שכולם יחכו לעבור עד שיאלצו אותם, גם אם זה אומר שכשהם הם התוצאות יהיו קשות.
כי בארה"ב אין תנועת איגודים חזקה. לדוגמה, אזורים אוסטרליים מתחילים בכ- 55,000 $, שכר מינימום קרוב יותר ל- 35,000 $. הצד השני של זה הוא שחברות התעופה נאבקות כלכלית, בין השאר בגלל השכר הזה.
חבר'ה, האם זה אומר $ 17,000 דולר לחודש?
שְׁלוֹשָׁה תשובות:
#1
+21
Lnafziger
2014-01-09 07:43:23 UTC
view on stackexchange narkive permalink

ובכן, הגרסה הקצרה היא: חברות התעופה משלמות את מה שיש לשלם בשוק חופשי. הם יכולים להתחמק מזה כי טייסים מוכנים לקבל את זה. כמו כל עסק אחר, הם נמצאים בזה כדי להרוויח כסף ושמירה על עלויות זה בדיוק כמו להרוויח כסף נוסף, ולכן הם לא מתכוונים להתנדב שום דבר נוסף.

עכשיו מדוע טייסים עושים זאת? בגלל ההבטחה לדברים טובים יותר בהמשך הדרך. זה לא טוב כמו פעם, אבל אחרי שהיית בחברות התעופה כמה שנים, אתה יכול להרוויח שכר ראוי למחייה וככל שתגיע יותר לקריירה שלך בחברת תעופה גדולה, אתה עדיין מקבל תשלום טוב למדי עבור "משרה חלקית. כפי ששמעתי טייסים אחרים אומרים בעבר: עדיף על עבודה "אמיתית"!

טייסים אחרים עושים זאת רק בגלל שהם אוהבים את זה ולא יכולים לדמיין שהם עושים שום דבר אחר!

אני לא בטוח שחברות התעופה משלמות את מה שהן ** צריכות לשלם ** - אני חושב שהן כנראה משלמות את מה שהן ** רוצות לשלם **.
@egid הם ** צריכים ** לשלם את זה בגלל משא ומתן לאיגוד וחוק ההיצע והביקוש.
אה, אני מבין - עמדתך היא, שאם השוק מאפשר, הם ישלמו * אפילו פחות *. כן, לא יכול לחלוק על זה.
@egid בהחלט ... * אנחה * אז גם רוב המקומות של מזון מהיר, חחח.
חבל בהמשך הדרך כל כך רחוק (במיוחד עם תלמים שמזיזים אנשים לאחור) שזה עדיין הופך אותה ל'השקעה 'נוראית. לא יכולתי לדמיין שעבר באמצע הדרך ברחבי הארץ תמורת 60% משכורת. אצטרך למכור את הבית שלי ואפילו לא אוכל לקבל משכנתא חדשה עם המשכורת הזו. אולי אני צריך להיות אסיר תודה שאני לא יכול להתחרות בזה.
@p1l0t: אני מסכים, אם כי העסקה בפועל ** היא ** מסתובבת עם כל כך הרבה אנשים שפורשים ... אני עדיין חושב שזו דרך מטומטמת לטפל בדברים ....
עזבתי את תעשיית התעופה בעיקר בגלל השכר הגרוע ותנאי העבודה הרעים הנדרשים אפילו כדי להכניס את הרגל לדלת. גם היום אני לא יודע שאוכל להמליץ ​​על קריירה בחברת תעופה לאף אחד. הדברים לא השתנו הרבה בעשור האחרון. מלבד החבר'ה הזקנים המשיכו להזדקן. האם אני אוהב לטוס? בהחלט. האם עבודת קפטן רחבה בגוף FedEx היא עבודה טובה? בהחלט גם שם. האם זה שווה להשקיע למעלה מעשור בעבודה מיומנת גבוהה ומשתלמת מאוד בתעשייה שקוצעת מאוד ומוכנה לפטר אותך או להחליף אותך בדופק? זה לא היה בשבילי.
היו כמה עובדים, אבל למי אכפת ממה שהם משלמים? כשהייתי בן 22 כנראה הייתי שמח לחיות במשטח התרסקות בדטרויט כשהוא מרוויח 25,000 דולר לשנה רק כדי לומר שהטיסתי מטוס. עכשיו כשאני בן 31 וזה כמו $ 17,000 .. זה לא יאומן. היה לי קל, (כמעט ללא חוב) אבל לחלק מהילדים האלה יש הלוואות של כמעט 100 אלף דולר בין הדירוג לתואר 4 שנים, איך הם בכלל מבצעים את התשלומים ועדיין אוכלים?
זה עדיין מסתכם רק בהיצע וביקוש. הם משלמים את מה שהם משלמים כי הם ממשיכים למצוא טייסים שמוכנים לבצע את העבודה בשיעור זה. אם / כאשר המחסור בפיילוט אכן יכה, אז משהו יצטרך להשתנות ומקווה שזה יהיה שיפור בשכר עבור כולם.
@Lnafziger אני מקווה שחברות התעופה יבינו את זה לפני שמחסור חמור בפיילוט באמת יכה. טייסים טובים הם לא בדיוק משהו שתוכל לתופף בעוד כמה שבועות.
#2
+11
user425
2014-01-09 21:23:29 UTC
view on stackexchange narkive permalink

אתה צריך לבדוק את ההיסטוריה של תחילת המאה העידן התעשייתי המוקדם כדי למצוא את תשובתך. המפעלים התמלאו בעובדים מיומנים שיכלו לארוג או לפצח או לעשות התמחות אחרת במהירות רבה. אלה לא היו עובדים בלתי מיומנים בסטנדרטים מודרניים, אך כישוריהם היו נפוצים באותם ימים. המפעלים היעילים הורידו את המחירים עבור מוצרים אלה, מה שהופך את הכישורים הללו פחות יקרים. העובדים היו תלויים באותו מפעל למחייתם, הם לא מצליחים למצוא עבודה מחוץ למפעל. אם הם גדלו בעיר המפעל ההיא, סביר להניח שלא היו להם כישורים אחרים. היו מעט מפעלים מסוגם שהם יכלו לעבוד בהם, ולא היו איגודים או חוקי עבודה.

טייסי התעופה נמצאים במצב דומה. בעוד מכונאים של חברות תעופה יכולים לעזוב ולתחזק תחנות כוח או משאיות עם מעט הכשרה, הטייסים תקועים כעת עם שלוש חברות תעופה גדולות וקומץ חברות תעופה אזוריות. אין להם כישורים שיכולים לעבור לתעשייה אחרת. איגודיהם אינם יכולים לשבות או אפילו לרמוז על פעולת עבודה המבטאת את חוסר שביעות רצונם. אך חברות התעופה יכולות למיקור חוץ את משרותיהן לטייסים זולים יותר, ועשו זאת בלמעלה ממחצית עבודות הטייס שלהם בעשור האחרון.

אותם טייסים זולים יותר הולכים ונעלמים, כאשר חברות התעופה הגדולות מתחילות להעסיק, ואנשים צעירים מבינים. למה שהפכה הקריירה של טייס תעופה. זה הוביל למחסור בפיילוט מזה שנים רבות, והמאמצים להדוף את המחסור הזה הביאו לכך שפחות טייסים קיבלו הכשרה מדי שנה. התוצאה בהחלט תהיה גל של שכר גבוה בהרבה, אך זה לא ישנה את הסיבה הבסיסית. גל הצעירים הממהרים לקריירה כאשר השכר מרקיע שחקים בהחלט יראה שוב את שכרם, יחד עם פיטורים ועובדים בעבודות התחתונות, כאשר לחברות התעופה יש מספיק פיילוטים ופוגעים בעשור נוסף.

אה, ו -17,000 דולר הם קצת יותר מש- Skywest, Republic, American Eagle, Great Lakes ושאר חברות הכניסה הראשונות משלמות את שכירותיהן בשנים הראשונות. סליחה.

סקייווסט הוא כ -20,000 דולר בשנה הראשונה ועולה לאחר מכן, על פי http://airlinepilotcentral.com
כל ההיסטוריה הכלכלית שלך אחורה. 1) התיעוש הגדיל את אחוז הטכנאים המיומנים בחברה. נפחים הפכו למכונאים. נשרים בגלל טכנאי נול וכו 'העבודה הלא מיומנת נכנסה מהחוות וילדיהם הפכו לטכנאים ולעובדי מידע. 2) לפני האיחוד ומחוץ לאיגודים, התיעוש העלה משכורות אפקטיביות, במיוחד כאשר הוא נמדד ביחס לכוח הקנייה עבור חומרים חיוניים כמו דיור ומזון. שחזרתם ללא ידיעתכם על תפיסתו הממושמרת של מרקס, ארוכה של שכר הולך וגדל. זה מעולם לא קרה.
@egid והם כנראה גובים מכם נתח טוב מכל סוג של "שכר טרחה" ו"תכניות החזר כספי "עבור הכשרה, לינה, אספקה ​​וכו 'שברוב כל ענף אחר החברה לא תגבה מהעובד.
#3
+10
TechZen
2014-05-14 18:56:54 UTC
view on stackexchange narkive permalink

כנראה יש כמה השפעות עיקריות.

1) פיילוט הוא תפקיד "מפקח ביקיני", כזה שאנשים יעשו כי הם נהנים מזה והמעמד החברתי שהוא עשוי לשדר. אם יש לך תשוקה למקצוע, תעבוד בו בפחות.

אחרי הכל, אנשים משלמים למטוסי טייס כספורט, כך שאחוז כלשהו מהטייסים יעבוד בשכר נמוך יחסית רק כדי שיוכלו לטוס. אותם אנשים שמקבלים החלטות כלכליות תת אופטימליות קפדניות, מורידים את המשכורות בשטח. אתה רואה את זה גם בתחומים אחרים, כגון שפים.

2) רגולציה וגלובליזציה: מראשית שנות החמישים ועד אמצע שנות השמונים מנוהלו חברות התעופה כמונופולים ממשלתיים עם קביעת מחירים ממשלתית והגנה מפני תחרות. טיסה הייתה עסק בעל שוליים גבוהים יחסית שסיפק את אלה שטסו בכסף של חברות או שהיו עשירים באופן אינדיבידואלי ("מערך המטוסים".) אנשים שמנהלים את העשירים נוטים לקבל פיצוי טוב יותר. פתיחת הטיסות האוויריות לשווקים בינלאומיים הורידה את כל הקוסטות, כאשר הלקוחות חיפשו את התמורה הטובה ביותר. זה קרה בכל ענף המפוקח. עוד כאשר AT&T היה מונופול תאגידי ממשלתי לאומי, כולם, אפילו עד לשרתים, קיבלו שכר מעל השוק, מאוגדים או לא. לאחר שהתפרק המונופול, השכר ירד.

בעבר חברות תעופה היו חצי-צבאיות ואני יודע שבמשך תקופה מסוימת בשנות ה -50 וה -60 היית צריך להיות אזרח ארה"ב כדי לטוס מטוסים מסחריים בארה"ב.

3) ככל ששדה מתבגר, שכרו יורד. לרוב הטכנולוגיות יש מדרכה לצמיחה הצידה, בה הן מתחילות לאט, יש בהן שניים-שלושה עשורים של צמיחה נפוצה ואז הרמה. בעידן הצמיחה השכר גבוה ואז הם נסוגים יחסית לשכר הכללי. במכוניות זה היה שנות העשרים והשישים; במחשבים זה היה שנות השמונים-עתה; בתעופה, הגידול הנפץ היה בשנות השלושים והשבעים. (מלחמת העולם השנייה השליכה דברים.)

4) אנשים שיכולים להיות טייסים אינם נדירים יחסית כמו פעם. סבי היה טייס דואר בשנות השלושים ובמלחמת העולם השנייה. טייסים אז היו צריכים להיות חזקים פיזית, חסינים מפני עייפות ומסוגלים לעשות הרבה מתמטיקה בזמן (כביכול.) הם היו אנשים יוצאי דופן מאוד ושולמו בהתאם בהתאם (למשל טייסי מטוס הקליפר הרוויחו סכומי כסף מגוחכים ב בשנות השלושים).

ככל שמטוסים צברו צוותים גדולים יותר והפכו אוטומטיים בהדרגה, מאגר הכישרונות הפוטנציאלי באוכלוסייה הכללית התרחב. זה לא רק שיותר אנשים יכולים להיות טייסים, אלא שטייסים קיימים יכולים לטוס זמן רב יותר. בשנות החמישים לא ראיתם טייסים בני 60. עכשיו אתה כן.

קל יותר להיות טייס בימינו. כשהייתי בשנות העשרה לקראת 1980, רציתי לקבל רישיון תעופה אזרחית, אבל לא יכולתי כי הייתי עיוור בעין אחת. היום אני יכול. מאגר כישרונות מורחב מוריד מחירים.

5) טייסים וצוותי אוויר באופן כללי אינם מפתח כמו פעם. עכשיו הם חלק מצוות גדול יותר, שרבים מהם נשארים על הקרקע.

אני גם משער שהטייסים פשוט לא מיומנים יחסית לשאר האוכלוסייה, כמו פעם. זה לא רק שהתפקיד הוא אוטומטי יותר ומונע על ידי צוות, אלא שלעבודות אחרות יש סיבה והתעלו על המורכבות הטכנית של הטייס. בהשוואה למקצועות אחרים שקיימים כעת, הטייסים אינם האליטות שהיו פעם. שכרם נסוג בהתאם.

אם קיים מחסור ב"טייס ", סביר להניח שחברות תעופה 1) לא יכולות למצוא טייסים בעלי דירוג מסוים או טייסים שיכולים למלא איזושהי רגולציה של אימון או זמן טיסה, או התעשייה כל כך רזה שלענף יש חלון פיצויים צר מאוד.

אני חושד שזה האחרון. טיסה היא סחורה עכשיו. אנשים טסים כמו שהיו נוסעים באוטובוס לפני 30+ שנה. אם אתה עובד באותה נישה כלכלית כמו נהג אוטובוס, ובכן, תקבל שכר כמו אחד.

אני לא מסכים עם מספר 5. זה מיומן מתמיד. אני מתכוון שאתה צודק שאנחנו לא צריכים לחשב ידנית את תיקון הרוח שלנו, אבל העבודה עם כל המערכות האוטומטיות האלה ופתרון בעיות כשהן משתבשות הופכת אותה לאחת העבודות הטכניות ביותר. הרבה יותר טכני מעובד מזון מהיר. אני כן מסכים שהמחסור הוא יותר באנשים שמוכנים לטוס תמורת השכר הזה שיש להם את השעות כי תצטרך לקחת קיצוץ שכר עצום ממה שהביא אותך לשם או אחר שתטבע בחובות סטודנטים. עלות ההכשרה בלבד צריכה להצדיק מדרגה מעל שכר המחיה.
הדבר היחיד שהייתי מוסיף לכך הוא ההשקפה הניהולית של הטייסים כסחורה סחירה בשילוב עם העובדה שתאגידי ה- CBA של חברות התעופה לעולם לא יפוגו, הם ניתנים לתיקון. עם שכר הסטטוס קוו נעול לנצח (עד שנחתם CBA חדש) אין תמריץ רב לחברה לנהל משא ומתן בתום לב להעלאת השכר הזה - לאיגודים טייסים אין גישה אמיתית לעזרה עצמית. כדי לשבות אתה צריך תחילה שנים של משא ומתן תחת ה- NLMB, הכרזה על מבוי סתום ואז תקופת צינון של 30 יום לפני שתוכל לשבות (עד שהנשיא יורה לך לחזור לעבודה)


שאלה ותשובה זו תורגמה אוטומטית מהשפה האנגלית.התוכן המקורי זמין ב- stackexchange, ואנו מודים לו על רישיון cc by-sa 3.0 עליו הוא מופץ.
Loading...