שְׁאֵלָה:
מה הנוהל לנחיתה על נושאת מטוסים?
Pranav
2013-12-28 23:31:14 UTC
view on stackexchange narkive permalink

מה הנוהל לנחיתה על נושאת מטוסים? במה רשימת הבדיקה שונה מנחיתה רגילה?

הרבה יותר תפילה! במיוחד במלכודות לילה! (יכול להיות שאין אתאיסטים בתוך פוקס-חור, אבל אני תוהה אם יש כאלה ב- F-18 או F-14 במהלך מלכודת לילה ...)
שֵׁשׁ תשובות:
#1
+40
Rhino Driver
2014-11-18 04:55:59 UTC
view on stackexchange narkive permalink

נחיתה על "הסירה"

מילון מונחים

  • פנייה לגישה / 180: סיבוב הגישה עצמו הוא סיבוב של 180 מעלות (190 מעלות בסירה בגלל סיפון זוויתי) המתפרק בדרך כלל לחמישה קטעים: מיקום 180, 135, 90 (באמצע התור), 45 וחריץ. כל מיקום בהתאמה מציין את מספר המעלות שנותרו בסיבוב לפני שהתגלגל בחריץ.
  • (The) כדור או קציצה: כדור אור כתום שנפלט מ- IFLOLS. שורת אורות אופקית ירוקה (המכונה נתון) מציינת שיפוע גלישה תקין. אם הכדור נמצא מתחת לנתון, המטוס נמוך, ואם הוא מעל לנתון, המטוס גבוה. מטוסים צריכים לשאוף לשמור על הכדור בצד המאושר.
  • שיחת כדור: פורמט : "(צד-מספר) (סוג מטוס) כדור, (מצב דלק), ( מצערות אוטומטיות) " דוגמה :" כדור קרנף 123, 9.0 "
  • הפסקת מנשא: סוג של תקורה יד שמאלית המתבצעת בגובה 800 רגל AGL ו -350 ק"ג (עבור בחורנית)
  • BRC: קורס התאוששות בסיסי. המסלול בו נוסעת האונייה כרגע, אשר לא כולל את הקיזוז לסיפון הזוויתי.
  • חריץ: החלק האחרון של הגישה (מה שאזרחים עשויים לכנות קצר- סופי)
  • ראשוני: ב- BRC, 3-5 ננומטר מאחורי הספינה, 800 רגל AGL, 350+ ק"טים, נקודת המוצא לגישה היומית
  • מרווח: המטוס הספציפי בתבנית שגישתם תחל רגע לפניך, ואת הפרדת מי אתה אחראי לא להפר.
  • במהירות: ה- AoA המתאים שישיג את זווית הוו הנכונה לתפוס את חוט המטרה של המוביל. על מהירות אוויר במהירות יכולה להיות משוערת על פי משקל המטוס, אך המונח על מהירות אינו מתייחס למהירות אווירית ספציפית, אלא ליחידות של AoA.
  • מספר צד: המספר בן שלוש הספרות שהוקצה למטוס. זה לא מספר הבונו (למטוסים צבאיים אין מספרים N), זה מזהה ספציפי לטייסת. לפיכך אתייחס ל'123 'כמספר הצד המוגדר כברירת מחדל.

נוהל הספק

לשם פשטות אנו נרים אותו בהתחלה. פריטי מילון מונו נטוי נטוי לצורך הקלות בקריאה.

  1. "123 טיסה של x, ראשונית ", ATC ייתן אז את ההוראות הנדרשות .
  2. לאחר מכן תעבור הטיסה לצד ימין של האי הספק, ותתחיל לחפש את ה מרווח שלהם .
  3. להגיע למוביל, הטיסה לאחר מכן יבצע את הפסקת המוביל ב מרווח שלהם, כדי להבטיח שמטוסים יגיעו במרווחים של 60 שניות.
  4. רשימת ביקורת נחיתה: 3 למטה ונעולה, דשים מלא, הוק למטה, החלקה נגד החלקה, מתקן כבוי, במהירות XXX.
  5. לאחר שהופנה למטה ברוח, המטוס יירד מ- 800ft AGL ל- 600ft AGL (דפוס המוביל מוטס ב 600 מטר), והמטוס יבטיח שיש לו הפרדה רוחבית תקינה (מרחק הקו) מהנושא כדי לא לחפות או לצנוח ב סיבוב הגישה .
  6. לאחר העלייה אל LSO צריף (או כשהלבן של הסיבוב למטה נראה), המטוס יגדיל את ה- VSI לכ- 200-3 00:00 בערב ומתחילים סיבוב של 27-30 מעלות. זמן נכון ב חריץ מוגבל ל-15-18 שניות בלבד. ארוך מדי או קצר מדי בחריץ וה- LSO יכול לנפנף אתכם, ולכן חשוב ביותר ש סיבוב הגישה יבוצע במיקום הנכון.
  7. ב 90 , הגובה צריך להיות 450 רגל AGL, ו- VSI צריך לעלות ל -500 רגל לדקה.
  8. ב 45 המטוס צריך לחצות את המוביל, הגובה צריך להיות 325-375ft AGL, וה כדור צריך להיראות עולה. הערה: מתגלגל ל חריץ , ה כדור צריך להיראות מרוכז או מעט גבוה.
  9. פעם אחת בחריץ, עם כדור גלוי , המטוס מבצע את ה קריאת הכדור שלו. ה- LSO יגיב ב"כדור רוגר ", שהוא אישור המטוס לנחות.
  10. לאחר שהוקם בחריץ, המטוס צריך להיות בערך 700 רבע לשעה ולהטיס את הכדור לרגל הגלישה. סריקת הטייס הופכת ל קציצה , מערך, AoA, קציצה , מערך, AoA, קציצה , מערך, AoA (אתה מבין את העניין).
  11. כאשר המטוס טס בתיבת ה חריץ המסלול יחליק כל הזמן ימינה ודורש כניסות מקל לרוחב קטנות, כמעט בלתי מורגשות (ותיקוני כוח תואמים כדי להסביר את אובדן המעלית ). הטייס ישאף להשאיר את המטוס על קו האמצע, על מהירות עם כדור מרוכז . הערה: כישלון שמירת המטוס במהירות עלול לגרום להתקשרות בולטת יותר, או להתקשרות בטיסה. הכרחי כי המטוס ישמור על ה- AoA הנכון.
  12. רגע לפני הנגיעה, כאשר המטוס עובר מעל הרמפה, סריקת הטייס תעבור ל כדור, כדור, כדור, כדור, כדור , והטאצ'דאון אמור להפתיע. זה נקרא "להטיס את ה כדור כל הדרך עד לנגיעה". הטייס הוא נקודת הסיפון (כלומר, ניסיון לטוס למקום ספציפי על הסיפון) לעוף לרוב דרך המגלשה ברגע האחרון ולנחות קצר.
  13. ברגע שעל הסיפון, המצערות ילכו למלואן כוח צבאי (פשוט ביישן מ- AB), וכאשר הובטח הנחיתה, אז יופחת הכוח והמטוס יימס משטח הנחיתה.
  14. o>

    נוהל החוף

    תעופה ימית סובבת סביב טיסה בסירה. חובה כי ההליכים הנהוגים בסירה יהפכו לטבע שני, והם נטמעו בזיכרון השרירים. לשם כך, כל גישות ה- VFR המבוססות על החוף יוטסו באופן זהה לזה של הספק, למעט כמה יוצאים מן הכלל:

  • Antiskid יהיה ב
  • הקרס (למקרה חירום) יהיה למעלה
  • מטוסים אינם נדרשים להפרדה של 60 שניות, אנו נוחתים בשגרה עם מטוסים המוניות על המסלול.
  • המצערות יעוכבו אלא אם כן יבצעו נגיעה והלכה.

אחרת, בתחנות אוויר ימיים שמאכלסות מטוסים מבוססי מוביל מותקנת כולן I / FLOLS, והכדור מוטס במהלך גישות VFR רגילות לשדה.


קריאה נוספת

(עריכה)

הקישור הבא, המסופק על ידי ראש חיל הים פיקוד ההדרכה האווירית (CNATRA), הוא מדריך אימונים לא מסווג, זמין לציבור, המשמש להכשרת טייסים ימיים פוטנציאליים לנחות על הסירה בפעם הראשונה. הנהלים כמעט זהים, עם כמה ניואנסים הקשורים לפעולות האימון T-45, לנוהלים הנהוגים על ידי טייסי הצי.

הודעה משפטית.

קישור למסמך המסופק על ידי CNATRA.

"AGL" - האם זה יחסית לפני הים או לסיפון? אני מניח שאם זה משנה בכלל זה יהיה בתבנית.
@radarbob שאלה טובה, זה תמיד פני הים. יש לנו גובה מכ"ם שאנו משתמשים בו כדי לתת לנו את גובה ה- AGL המדויק שלנו. ברגע שאתה מתגלגל לתוך * החריץ * אם אתה מטיס כדור טוב גובה הסיפון ידאג לעצמו.
האם נהלי החוף זהים אפילו לאנשים במטוסים ש * לא יכולים * לטוס על מובילים (למשל P-3)?
@cpast לא, רק מטוסי מוביל משתמשים בנהלים מבוססי מובילים בחוף. לגבי מסוקים, מי יודע. הם ממילא עפים בקסם.
זה תיאור נהדר. אני מצטייר רק בקריאה.
אל תחשוב שאני נתקלתי אי פעם בשאלה זו. _ תשובה פנטסטית_! תודה שסיפקת את הפירוט !!
#2
+17
voretaq7
2013-12-29 03:42:30 UTC
view on stackexchange narkive permalink

ישנם כמה הבדלים בנחיתה על נושאת מטוסים לעומת הקרקע.
אין לי ניסיון של נושא (או צבאי) ולכן אני לא באמת יכול לדבר עם רשימות הביקורת, אלא לומר שהם היו להיות מעט שונה עבור כל מטוס, אבל זה נושא שמעניין אותי ולכן עשיתי קצת חפירות לאורך השנים.

אלה ההבדלים שתמיד בולטים במוחי:

  1. כל שדה התעופה עובר
    כשמתקימים מובילי שיגור או התאוששות בדרך כלל "אדים לרוח", ויוצרים רוח רוח משולבת של כל הרוחות בים, בתוספת המהירות של המוביל. זה ממזער את מהירות הסיפון של מטוסי הנחיתה, וזה יתרון גם להמראות.
    לדוגמא, אם יש לך רוח של 10 קשר והמוביל מהביל לאורך 30 קשר לרוח, רוח הרוח האפקטיבית על הסיפון הוא 40 קשר, כך שנחתת מטוסים מהירות סיפון (מהירות קרקע) נמוכה בכ- 40 קשר ממהירות האוויר המצוינת שלהם, מה שמקל על האטת אותם.

  2. ציוד המעצר (Hook & Wires)
    אפילו עם רוח הרוח מעל, מטוסים מבוססי מובילים מודרניים - למעט מסוקים - נוגעים במהירות קדימה משמעותית. הם לא יוכלו להפסיק להשתמש במהפכי דחף ובבלמים קונבנציונליים, ולכן על מנת למעשה לעצור המטוס על הספינה נעצר בציוד כדי להאט אותו במהירות.

  3. "מגע המצערת המלאה"
    כפי שציין קמרון, חלק מהליך הנחיתה הרגיל של המוביל הוא לכוון את מנועי המטוס לדחף מרבי ברגע שגלגליך יגיעו לסיפון , לקראת "בולטר" אם אתה מתגעגע לציוד המעצר (או שהוא לא מצליח לעצור את המטוס שלך).
    זה נובע מהסיפון הקצר - בדרך כלל אין מספיק מרחק עבור הפעלת / עצירת המטוס עם בלמים או זמן התגובה של הטייס ל"טאץ-אנד-גו "כשהם מבינים שהחמיצו את החוט. כשהמנועים במלוא עוצמתם הטייס כבר מאיץ ומתכונן לעלות החוצה ולנסות שוב.

  4. הנחיית שיפוע הגישה (מערכת נחיתה אופטית)
    זה "הכדור" שאתה שומע על טייסים מדברים עליו בכל אותם סרטי תעופה ימיים, זה המקבילה למערכות שיפוע הגישה היבשתיות השונות (PAPIs / VASIs). בצי האמריקני מערכת הנחיתה האופטית נשלטת על ידי קצין איתות הנחיתה (LSO), שגם מנפיק הוראות לטייס במידת הצורך בכדי לאפשר התאוששות בטוחה של המטוס. הבנתי היא שלצי אחר עם נושאות מטוסים יש אדם דומה על הסיפון.


שים לב שכל האמור לעיל מיועד למטוסים בעלי כנף קבועה.
מסוקים יכולים ויכולים לנחות גם על נושאות מטוסים, אך הנהלים שלהם קרובים הרבה יותר לנחיתות "רגילות" (יבשות) בגלל אופי המסוקים.

שדה התעופה נע מעלה ומטה, כמו גם "מהביל" לרוח.
@DanPichelman אכן, זה חלק מהסיבה שהיינו זקוקים ל- LSO ול- OLS. קשה לשפוט את הגישה שלך כאשר מסלול ההמראה נע מעלה ומטה.
חבר שלי אמר לי שאתה מכניס דחף מלא לפני שהגלגלים שלך אפילו יוצרים קשר, כי לוקח קצת זמן עד שהטורבינות מתגלגלות עד דחף מלא.
מה עם זווית ההתקפה? האם יש התלקחות כלשהי?
@Manfred זו תהיה השאלה הטובה ביותר על ידי מישהו שעשה נחיתת מוביל. [מכמה סרטונים] (http://youtu.be/_7kgVlaVFb4) בהחלט יש יחס נגיעה, אבל אני לא רואה את אותו סוג של עיגול / התלקחות כמו שהיית עושה במישור GA קל. זה נראה קרוב יותר לגישת השדה הקצרה של ספרי הלימוד, שם אתה מנסה לשים את הגלגלים על המספרים ולעשות "הגעה איתנה" (ואחריו ציוד המעצר שורט אותך עד עצירה ...)
@Manfred לפני שנים בדקתי טייס מוביל בססנה 182. הוא התקשה מאוד להתלקח. הוא אמר שזה לא גדול עבור נחיתות מובילים, וכי הם רוצים השפעה של מגע 4G.
מצא [סרטון הוראות ישן] (https://www.youtube.com/watch?v=SPlqoeaPUu4) ב- YouTube
@MishaP כן, אם כי זה כמובן תלוי במטוס. חלקם יכולים להתקפל מהר יותר מאחרים
@voretaq7 ה- OLS המשמש את הצי האמריקני הוא ה- IFLOLS. זו עדשה עם התאמה עצמית שמפצה על תנועת הספינה ומרחק הוו-אל-עין של המטוס. למעט במדינות הים הקיצוניות ביותר (או לתרגול), ה- LSO אינו שולט ידנית בתנועת הכדור. פעולתו של ה- LSO כמעין בקרה סופית חזותית, המנטרת ויזואלית את המסלול הגולש ומערך המטוסים, ומתריעה לטייס מפני פיתוח מגמות לא בטוחות במהלך הגישה.
@SHAF כן, הבנתי היא שהם (או מישהו שנמצא על סיפונה) תוקף את סוג המטוס לתוך ה- OLS, וכל השאר מפוצה על ידי המערכת אלא אם כן ה- LSO מפעיל גל. נראה כי אני זוכר שקראתי איפשהו שהמערכות מהדור הראשון היו יותר ידניות (LSO היו מזיזים את הכדור), אבל אני לא יכול לחפור את ההתייחסות הזו ואני בטוח שהיא מיושנת במידה רבה בימינו.
@voretaq7 כן, העדשה מותאמת לכל סוג מטוס לפני שהמטוס מתחיל להתקרב. ה- LSO מעביר את הכדור ידנית כאשר הים הופך להיות מחוספס כדי שהעדשה תפצה. זה בדרך כלל יום מבאס מאוד עבור הטייס. אני לא בטוח לגבי דברים ישנים יותר.
#3
+9
Leland Shanle
2016-11-18 23:03:20 UTC
view on stackexchange narkive permalink

עבר זמן מה מאז המלכוד האחרון שלי; 20 שנה לערך. אבל, ביליתי חלק ניכר מחיי שטסתי על נושאות מטוסים ומחוצה לה. 597 מלכודות (200 לילות) ב -11 מובילים שונים, החל משנת 1983 ועד 1995. הייתי גם LSO בצי ו LSO ב- TRACOM (פיקוד הכשרה) (קצין אותות נחיתה).

בספרים שלי אני כותב לעתים קרובות על פעולות מוביל, ולכן נשארתי במנגינה.

ראשית: ישנם שלושה סוגים של גישות. מקרה I, מקרה II ומקרה III. מקרה III מיועד לתנאי לילה ומכשירים. לכל מטוס או טיסה מוקצה גובה אחיזה ותיקון (רדיאלי / DME) ואז חודר בגישת TACAN, מקשת אל המסב הסופי ואז קולט נתונים גולמיים ILS.

על הצוות לדחוף מהמתקן והאלט שלהם תוך +/- 10 שניות ב -250 קשר. אתה חודר ב -250 וטס במעלה הרדיאלי עד 15 DME, פנה כדי לשים את ראש המחט על הכנף שלך וקשת ב 12 DME עד שתרים את FB הנושא הסופי (שאינו זהה לבסיס התאוששות בסיס, ה- BRC מכוון של הספינה השונה 8-13 מעלות בהתאם לסיפון הזווית של הספינה). ה- FB מיושר עם סיפון הזווית (שטח הנחיתה בפועל). הגובה הוא 1200 '. באותה נקודה אתה מרים את ה- CILS (כמו ILS אזרחי, זה נותן לך מסלול וגלישה על שיפוע על מדד הגישה). במרחק של 10 מייל (DME) מהספינה אתה שם ציוד, דשים ומתחבר למרחק של 3 מייל, אתה מיירט שיפוע גלישה, פוצץ בלמי מהירות ומאט במהירות במהירות (Angle of Attack AOA אופטימלי) ומתחיל למטה. בתא הטייס על מגן הבוהק (לוח המחוונים), צד שמאל הוא אינדיקטור AOA חזותי. יש לו שני שברונים: \ / עליון (ירוק), / \ תחתון (אדום), עם עיגול צהוב 0 באמצע. בשעה 3/4 של קילומטר ה- LSO אוסף אותך לשליטה ואתה עובר לגישה חזותית: עדשת פרנל / קציצה (שיפוע גלישה), זווית התקפה (מסלול) (מהירות). בלילה צופים אנשי LSO באורות הגישה החיצוניים (צבעים זהים לאינדקסר) עבור מהירות, צליל מנוע להגדרת כוח, ועיניהם להתיישר ולדרדר החלקה. אנשי LSO יכולים לראות סטיות לפני הטייסים וקוראים לתיקונים דרך הרדיו למשל: "כוח" (אתה נמוך), "נכון לתור" (בגלל סיפון הזווית, אזור הנחיתה נע משמאל לימין כשאתה מתקרב), קל עם זה "(אתה הולך גבוה), וזה שאף טייס ימי לא רוצה לשמוע:" WAVE-OFF! "(הפחדת אותם, או שהסיפון קלוש ואתה צריך להסתובב ולנסות שוב). ה- LSOs גם ציון כל מעבר בסולם 4 נקודות. כל ציון מוצב על לוח על קיר החדר המוכן כדי שכולם יראו. אם הציונים שלך ו / או שיעור העלייה למטה יונקים יותר מדי זמן (יש עקומת למידה מוגדרת) אתה הולך הביתה .

אם הכל ילך כשורה; אתה נשאר במהירות (סופגנייה צהובה) ששומרת על המהירות שלך נכונה והקרס נכון / מיקום נכון, אתה נוחת על קו המרכז הצביע לאורך סיפון הזווית, ואתה נמצא במדרון הגלישה הנכון +/- 2 מטר; אתה תופס את שלושת החוטים הולך למלוא העוצמה, לוחץ על האורות החיצוניים וכשאתה מרגיש שמושך בברכה אתה פותח ומקפל את הכנפיים ... ואז צא מהדרך כי חברך Airwing נמצא ממש מאחוריך. אם הדברים לא הולכים טוב: גבוה - אתה מתחזק (מתגעגע לחוטים) והסתובב, נמוך - אתה נפנף, חוטף חוט מוקדם (ציון גרוע) או פוגע ברמפה ומפוצץ. מחוץ למרכז - תתנפנף (ב- EA-6B Prowler 10 'off CL הכניס את קצה הכנף לאף המטוסים החונים על קו עבות), גם אם אתה נמצא במרכז אם המסלול לא נכון אתה יכול לסיים למעלה במטוס החונה ... מכוער מאוד. BTW, בים, בלילה, זה כהה יותר מ 10 מטר במעלה חתול שחור הוא $$.

מקרה 1: האם הגישה המהנה היא למזג אוויר טוב. בדרך כלל זה נעשה EMCON, אין מכשירי רדיו. לכל טייסת יש גובה שהוקצה מעל הספינה, אתה מסתובב בתבנית יד שמאל, בדרך כלל בטיסה של 2 או 4. כאשר ההובלה מציגה פתח הוא יורד לספינה של 800 מטר, מחוץ ל -5 מייל ואז מסתובב 180 מעלות ורץ במעלה האוניה ב -350 קשר. בחרטום ההובלה נשברת על ידי נשיקת הטיסה עם אות יד וגלגול לזווית של 80 מעלות של סיבוב בנק, מהירות הבלמים החוצה ומשיכה ל -4 גרם בסיבוב. ב -250 קשר, הילוך, דשים ונשלף. מתקרב לירידה באמצע הספינה עד 600 ', בדוק מרחק והתחל להאט את המהירות. עוקף את פלטפורמת ה- LSO (צד שמאל / אחורה בספינה) התחל בזווית של 25-30 מעלות של פנייה שמאלה של הגדה. בעמדה 90 של דפוס מסלול המירוץ, היה בגובה 450 ', חוצה את האונייה 325-375' והיה במהירות. בגובה כנפי החריץ למשך 12-15 שניות, קו המרכז בין הרגליים, הכדור המרוכז, ומהירות עד לנגיעה למטה. עיר כיפית. כל סטייה גורמת לציון למטה, כנף האוויר מתמודד על הטייסת הטובה ביותר ועשרת הטייסים המובילים לפי ממוצע ציונים.

CASE-II הוא שילוב של שניהם כאשר מזג האוויר הוא מעל 1000 רגל עם קלף של 5 ק"מ יש שכבה מוצקה של מעונן (SOCAL ביוני). אתה מחזיק, חודר ועף במעלה ה- TACAN FB כמו CASE II עד מתחת לגבס. ואז אתה נכנס להפסקת מוביל כמו CASE I.

מקרה I- S ** t גישה Hot-1. זהה ל- CASE I אלא שאתה צריך להיות בעל מהירות גבוהה יותר מגובה. 550 קשר המצוין בגובה 500 מטר עובד בצורה נהדרת. עליכם להישבר לא יאוחר מקשת הספינה אחרת זה לא נחשב. 90 מעלות, 5 גרם סיבוב שמאלה, מהירות בלמים החוצה. לאחר 180 מעלות סיבוב האטה עד 250 הצביעו; ציוד, דשים, הוק למטה. קל לפנות לזווית של 60 מעלות בנק. משוך לכיוון 90 כאשר הילוך ודלפים מתכנתים החוצה. תוכלו להאט במהירות ולמטוסים יש זמן סלילה משמעותי, אז שימו מצערים בטווח של כ- 80%. מעל להקלת ההתעוררות התגלגל לזווית של 30 מעלות בנק. מתגלגל לחריץ על קו האמצע, המטוס יתכופף במהירות כאשר המנועים מתגלגלים כמו מלכותית. חטף את שלושת החוטים, בעוצמה מלאה, ואז תקע את הכוח כשאתה סם עצור על ידי ציוד המעצר. זה יקפיץ אותך מהחוטים כשאתה מקפל את הכנפיים כדי שלא תישאר בחוטים, ויגרום לבחור 30 שניות אחריך להסתובב. עיר ממש כיפית! אזהרה: ג'ון וויין בהפסקה הופך לרוב לפיקנים סלים בתלם ... זה הימור!

אז מה מקשה עליו? מעבר סיפון + / _ 30 מטר הוא "מאתגר", שינוי הספינה מהנה, במיוחד CASE III. צינורות מפוצצים בספינה (עשן מחסנית) גורמים לך לעבור IFR בחריץ. מנוע יחיד או גישות חירום אחרות. או דברים שונים שאתה או עמיתי התעופה שלך מפשלים. מים כחולים, (ללא הסבה), גם מגבירים את הלחץ.

אז זהו, מהיר ומלוכלך, עם פיסוק גרוע. אני חייב ללכת לנקות את המרזבים.

אם אתה רוצה לקרוא עוד אתה יכול ללכת לכתובת lelandshanle.com או להדהים לספרים של לילנד שאנל.
#4
+4
Scott
2014-06-13 01:39:43 UTC
view on stackexchange narkive permalink

טייסי נושאי חיל הים נוחתים באופן שגרתי באותה חוף כמו על סיפונה של הספינה, למעט וו הזנב שנמצא בחוף (אלא אם כן יש לך מצב חירום הדורש נחיתה נעצרת בשדה) ולא הולך למלוא העוצמה עם נגיעה (לא לפני כן) ) אלא אם כן אתה מבצע נגיעה ונוחתת נחיתה (או נוהלי נחיתה של FCLP-Field Carrier Landing).

ברוב שדות הצי שיש להם מטוסים מבוססי מוביל תהיה מערכת OLS בשדה להמשך תרגול ברוב הגישות.

Attitude (Angle of Attack-AOA) מוגדר בסמוך לתחילת הגישה הסופית כחלק מרשימת הביקורת הנחיתה. גישה זו כוללת את וו הזנב בנקודה הנמוכה ביותר ושומרת על האף גבוה.

היותו בקצה האחורי של 'עקומת הכוח' עם גישה גבוהה זו, בנוסף שומר על מהירות המטוס מעל הקרקע לאט יותר ועל הגדרות כוח גבוהות יותר כדי לשמור על מהירות הטיסה ולמנוע דוכן. עם הנחיתה דחף זה הופך לדחף עודף המאפשר למטוס להאיץ מהר יותר ולהתנשא בבטחה במקרה של התנפחות.

בנוסף, הגדרת הדחף הגבוהה ממזערת כל זמן סליל כיוון שאתה כבר קרוב לדחיפה המרבית.

AoA אינו חלק מרשימת הנחיתה, ובאופן כללי, אתה צריך להיות במהירות הרבה לפני שאתה מתגלגל לחריץ (זה לא יכול לעמוד חם) או לפני שאתה חוצה את ה- FAF. כמו כן, ה- AoA המתאים (במהירות) שומר על הקרס בגובה הלכידה האופטימלי, שהוא רחוק מה- AoA הגבוה ביותר, או בגובה הוו הנמוך ביותר. טיסה באטיות מלאה, כשהקרס יותר למטה, עלולה לגרום לפגיעות ברמפה ולהתקשרויות בטיסה. ואם אתה רוצה להיות טכני באמת, יש הרבה סיבות לכך שאתה יכול להשתמש בכוח צבאי לפני מגע. לדוגמא, תיקון גבוה באמצע.
#5
+4
Aaron
2017-01-10 03:41:51 UTC
view on stackexchange narkive permalink

כשאני קורא על הפוסטים עולה לי בראש דבר אחד שכדאי לציין אם אנחנו דנים בהבדלים ברשימות בין הנחיתה על השדה לנחיתה על הספינה. ההבדל מופיע ברשימת הבדיקה ביחס לאופן הטיפול ב- ABS (החלקה) בשתי הסביבות. ביבשה הטייס דואג לכך שבוחרים ABS ובספינה מוודאים שהוא לא נבחר. זה אולי חשוב יותר ממה שהייתם חושבים כפי שעולה מהעובדה שהוא הוזכר בכל תנועת זבוב שהשתתפתי בה.

זו הבחנה חשובה משתי סיבות לפחות, אחת אולי ברורה האחר לא כל כך ברור. ראשית, ABS אינו עוסק בזמן שהוא נמצא על הסיפון מכיוון שאם הוא נכשל במהלך המוניות זה יכול להיות קטסטרופלי. מטוס בורח על הסיפון יכול לגרום לכל מיני בעיות. מהירויות המונית על הסיפון נשלטות בצורה איטית ואיטית. אין שם צורך ב- ABS.

שנית, כשאתה עושה את עבודתך במוביל אתה שם במשך חודשים בכל פעם, ורוב הנחיתות שלך הן דרך חוט. אין צורך בבלמים בעת הנחיתה, אלא כאשר קפטן המטוס אומר לך להפעיל אותם לאחר משיכה אחורה. השימוש הראשון בבלמים שלך לאחר הנחיתה הוא בפיקודו של קפטן המטוס, וכמעט מיד לאחר הנחיתה! זו נקודה חשובה מכיוון שהרגלים ישנים מתפוצצים בקלות.

עכשיו הגיע הטייסת לארוז ולצאת הביתה. המטוסים מבצעים טיסה ומגיעים למגרש הבסיס הביתי שלהם כשהמניעה להחליק כבויה. בטוח שיש רשימת ביקורת, ומוחך עובר מנחיתה על הספינה לנחיתה בשדה. תתפלאו באיזו תדירות מפספסים את המתג הזה, ומתפספסים גם על ידי טייסים מנוסים.

בכל תנועת טיסה בה השתתפתי שמעתי פריט אחד זה מודגש, וגם אז נשכח בשטח בזמן מגע. ההמראה התרחשה כשהתקרבנו לארצות הברית. המטוסים שיכולים לטוס הוזנקו כדי שיוכלו להגיע לבסיס הימי בו הוצמדה הטייסת. לאחר שהאנייה עגנה היה עליהם להוריד אותם ולהעבירם.

אתה נרגש לקבל את אחד המטוסים להטסה, בטוח שאין לו רדיו, אבל זה לא מוריד אותו. המשפחה והחברים שלך מחכים לך בבית. אתה משתתף בקצרה ובדבר הבא שאתה יודע שאתה מוטס בדרך הביתה. זו הייתה טיסה חסרת אירועים ועכשיו אתה ברוח בשעה 90, בודק פעמיים את רשימת הביקורת שלך. אתה מבצע גישה מדגישה בסדר לתיבה ומיד מכה על הבלמים. אופס. ה- ABS אינו פועל, והמגדל אומר לך, אם לא שמעת זאת בעצמך, שפשוט פוצצת את הצמיגים שלך.

#6
+3
Cameron Tarbell
2013-12-29 03:12:10 UTC
view on stackexchange narkive permalink

לא יודע על רשימת ביקורת, אבל אני יודע שכאשר הם מתכוננים לנחות (כמו ב, הם עומדים לגעת במוביל) הם מכוונים את המנועים לדחף מקסימלי, רק אם הם לא פוגעים כבל כדי להאט אותם. חשבתי ש הסרטון הזה בנושא זה אחלה.



שאלה ותשובה זו תורגמה אוטומטית מהשפה האנגלית.התוכן המקורי זמין ב- stackexchange, ואנו מודים לו על רישיון cc by-sa 3.0 עליו הוא מופץ.
Loading...