שְׁאֵלָה:
מדוע "גרירתו פנימה" נחשבת לרעה במטוסים קטנים, אך בסדר במטוסים גדולים יותר?
Qantas 94 Heavy
2014-01-23 15:30:06 UTC
view on stackexchange narkive permalink

בכלי טיס גדולים יותר מתבצעות גישות רדודות ובעוצמה גבוהה כדבר שבשגרה, אך בכלי טיס קלים נראה שהיא מכווצת את מקומה, במיוחד במזג אוויר בהיר ובשדות חלקים. מדוע "גרירתו פנימה" נחשבת לרעה במטוסים קטנים?

אני לא יכול להגיד את זה בוודאות, אבל אני חושד שזה קשור לכמות הזמן של מנוע טורבינה לעבור מהספק נמוך לגבוה לעומת מנוע בוכנה לעבור מהספק נמוך לגבוה. בטוח יותר לשמור על כוח, לכל מקרה.
שְׁלוֹשָׁה תשובות:
#1
+26
Skip Miller
2014-01-23 22:40:44 UTC
view on stackexchange narkive permalink

עבור צי ה- GA, יש כאן תקדים היסטורי כלשהו. לפני שנים מנועים היו הרבה פחות אמינים ממה שהם היום. גרירתו פנימה בדרך כלל פירושה שאתה לא יכול להחליק אותה אם יש לך הפסקת חשמל מוחלטת. זה מתורגם לאמירה במקרה של תקלה במנוע, אתה נוחת מחוץ לשדה התעופה עם מבחר מוגבל של אתרי נחיתה (הגובה שלך נמוך מכיוון שאתה נמצא עכשיו מתחת לגובה התבנית). אז אם אתה טס מאחורי קרטיס OX-5 ישן בג'ני שלך, הגישה לגלישה לנחיתה הומלצה עוד היום.

מנועים אמינים הרבה יותר כיום. לאחר ניתוח תאונות נחיתה, ה- FAA קבע כי גישה מיוצבת לנחיתה פחות תביא לתאונה, והם שינו את הנחיותיהם בהתאם. גישות מיוצבות הן נחיתות הפעלה חלקיות. כמה טיימרים ישנים וכמה CFIs ישנים דוחים את הניתוח הסטטיסטי של ה- FAA ועדיין מלמדים / מעופפים נחיתות גלישה. מבוצע כהלכה, שתי הגישות לנחיתה בטוחות. רק כי ה- FAA חושב שגישות מיוצבות הן בטוחות יותר בהתחשב במנועים הנפוצים כיום.

נכון גם כי כמעט כל חברות התעופה דורשות גישות מיוצבות במפרט התפעולי שלהן, וכי חובה להסתובב אם הגישה אינה מיוצבת. עם זאת, בתי ספר לטיסה השואפים לשלוח את בוגריה למגמות ילמדו גישות מיוצבות.

#2
+21
Lnafziger
2014-01-23 20:33:37 UTC
view on stackexchange narkive permalink

זו פחות שאלה "גדולה -vs- קטנה", ויותר שאלה "חד-מנועי-מנועי רב-מנועי".

אז, כדי לענות על שאלתך בשאלה אחרת: מה היה קורה אם מנוע היה נכשל במהלך הגישה בכל מקרה?

במטוס חד מנועי אתה רוצה להיות תמיד במצב לנחות אם המנוע נכשל, כך שאתה לא רוצה להגיע רחוק מדי מהמסלול, בעוד שבמטוס רב מנועי אתה יכול להמשיך בגישה אם מנוע נכשל.

אתה רוצה להיזהר שלא לקחת רחוק יותר את המושג הזה.

ראה: גישה קצרה לעומת נורמלי

כמו כן, במטוסי סילון יש לשמור על כוח גבוה יחסית, כך שניתן יהיה להשיג כוח נוסף במהירות במידת הצורך מאחר והמנועים לוקחים זמן מה להאיץ.

ראה: מדוע מנועי הטורבינה לוקחים זמן כה רב?

חלקית בגלל זה, הרעיון של גישה מיוצבת שולבה באופן נרחב. לשם כך נדרש כי המטוס נמצא בירידת קצב יציבה ורציפה למסלול ההמראה וכי הגישה תנטוש אם לא בתוך הפרמטרים הנדרשים בגובה מינימלי מוגדר.

סיבה משנית היא שמטוסים "גדולים" יותר הם בדרך כלל גישות למכשירים מעופפים המסייעות במעבר משלב ההליכה / המסוף של הטיסה אל המסלול. נהלים סטנדרטיים אלה נועדו לשימוש בתנאי מכשיר ומאפשרים זמן רב להגדרה בטוחה לנחיתה מיוצבת. אפילו בתנאים חזותיים, הם משמשים בדרך כלל כשיש תנועה רבה כדי "לשים את כולם בשורה". אפילו מטוס קטן חד מנועי יהיה כנראה רחוק יותר מהמסלול ממה שהם אוהבים בשדות תעופה גדולים, רק בגלל כמות התנועה האחרת.

#3
+3
Ted zc
2018-02-21 07:36:11 UTC
view on stackexchange narkive permalink

למעשה כוח הגישה המיוצבת הגיוני. להיות קרוב למסלול למקרה שהחשמל ייכשל לא. אחרת לעולם לא תעזוב את התבנית! אחרי קרוס קאנטרי בו המנוע שלי פעל בסדר גמור, מדוע פתאום זה יהיה בעיה כשאנחת? עכשיו אם יש לך בעיות, קרח פחמימות, פיתוי נפט וכו ', אני מבין את שולי הבטיחות. זה גם טוב לתרגול מנוע מחוץ למגרש. אז אני עושה את שניהם, בסיטבריה אני מחליק את זה פנימה מרוח ומעל להתייחס למספרים. Skyhawk SP אני עושה גישה בעזרת כוח. בעיקר בגלל שזה מה שאתה עושה בהטסת IFR, זה נוהג טוב גם כאשר vfr. זו הסיבה העיקרית שהחבר'ה הגדולים מפעילים את זה. אותו הליך בכל פעם ללא קשר לתנאים חיצוניים בונה עקביות ונשיקה! גם מנועי טורבינות אמינים במיוחד! זכרו, לא משנה מה תבחרו, גישה מיוצבת אחרי דפוס יציב היא היסוד של נחיתות טובות עד גדולות. אני לא cfi, אז זה בסך הכל הניסיון שלי לא הוראה!



שאלה ותשובה זו תורגמה אוטומטית מהשפה האנגלית.התוכן המקורי זמין ב- stackexchange, ואנו מודים לו על רישיון cc by-sa 3.0 עליו הוא מופץ.
Loading...