שְׁאֵלָה:
האם אתה יכול להטיס מטוס GA קליל למוקד מרכזי? אילו שיקולים מבצעיים יש אם תעשה זאת?
abelenky
2014-01-09 00:42:43 UTC
view on stackexchange narkive permalink

עשיתי את הכשרתי באזור סיאטל, ואמרו לי שהנחיתה בשדה התעופה SeaTac (שדה התעופה הבינלאומי / מסחרי הגדול באזור), אמנם לא אסורה בהחלט, בהחלט נראית מכוונת כי היא יכולה להאט ולהפריע למטוסים הגדולים בלוחות הזמנים. כדי להרתיע מטוסי GA להשתמש בשדה התעופה הגדול, יש להם מגוון דמי נחיתה, דמי רמפה ודרישות אישור מראש.

אבל מאוחר יותר עברתי ליד MCI, ואמרו לי שנחיתה בגדול שדה התעופה לא היה עניין גדול. שהם למעשה שמחים שיש שם מטוסים קטנים.

אם אתה מטיס מטוסי GA קטנים, האם אתה נוחת בשדות התעופה הגדולים באזורך?

אילו הכנות מתקדמות האם אתה יכול לעשות כדי למזער את ההשפעה שלך על "הנערים הגדולים" ולהישאר אזרח טוב במרחב האווירי?

שימו לב שדמי הנחיתה עשויים להשתנות מ"די סביר למדי "ל"דוקטור, הוא בסטיקר הלם!" תלוי * מתי * אתה נוחת ו * לאן * אתה הולך בשדה התעופה. קח לדוגמא את [לוח הזמנים של JFK] (http://www.panynj.gov/airports/pdf/scheduleofcharges-jfk.pdf) שכלל לא סבירים אלא אם כן אתה טס בזמן השיא או רוצה לחנות / לשבת על הרמפה הרבה זמן.
אתה תמיד יכול להתקשר בטלפון ל- FBO שבכוונתך לעצור בו ולשאול על דמי נחיתה או אבטחה, ומחיר הדלק 100LL. סכומים אלה יכולים בדרך כלל לספר לכם כמה הם אוהבים / לא אוהבים מטוסים קטנים.
עשר תשובות:
#1
+60
Lnafziger
2014-01-09 00:50:19 UTC
view on stackexchange narkive permalink

האם אתה יכול? בהחלט ובקרת תעבורה אווירית תתייחס אליך (כמעט) כמו לכל מטוס אחר. מטפלים בך כביכול על בסיס כל הקודם זוכה (המציאות שונה במקצת במהירויות מטוסים שונות וכו '). האם חברות התעופה אוהבות את זה אם מאטים אותן? לא, אבל זה חלק מהמערכת ואופן הפעולה שלה.

לעתים קרובות, ישנם מסלולים מרובים בשדות תעופה גדולים יותר, ולעיתים ישנם מסלולים קצרים עוד יותר המיועדים למטוסים שאינם זקוקים לנחות על אותה אחת כמו "הנערים הגדולים". גם אם לא, הם יעבדו אותך.

עם זאת, לעיתים קרובות יש אפשרות טובה יותר. כפי שאמרת, בדרך כלל יש עמלות גבוהות בשדות התעופה הגדולים, ולכן נחיתה בשדה תעופה לוויני קטן יותר יכולה לעתים קרובות לחסוך לך כסף ו לחסוך לך זמן מכיוון שלא תצטרך לנסוע עד כדי כך או לשבת ולשבת המתן בתור כדי לצאת. תוספת של 15 דקות ברכב יכולה להיות טובה יותר מ -30 דקות נוספות בזמן המונית.

ככל שהוא מוכן, זה לא ממש שונה משדות תעופה קטנים יותר אחרים מאשר העובדה ש- ATC הוא הרבה יותר עסוק. אין להם את הזמן / הסובלנות להמשיך לחזור עלייך לפניך, ולצפות שתהיה "במשחק שלך". כאשר הם משקשקים הוראות מונית כמו "ססנה N1234, מונית לרמפה דרך אלפא, טנגו, אקו וצריי. החזק את המסלול 23." הם מצפים להחזרה מהירה ולך לבצע את ההוראות בדיוק כי הם צריכים לעבור לבחור הבא.

זה יעזור גם לכולם אם לא תעוף את הגישה הסופית שלך כמו שלימדים את רוב האנשים למשך גמר שלם של 10 מייל: קרוב מאוד למהירות הנחיתה שלך בפועל. למעשה, בדרך כלל אתם נוחתים על מסלול שהוא 4X + המרחק הדרוש לכם ותוכלו להאט די מהר (במיוחד בהשוואה למטוס), כך שאם תוכלו להטיס 20 (או 80) תוספת זמן רב ככל האפשר. , זה יוערך מאוד וימשיך את התנועה בתנועה. הקפד להשאיר לעצמך מספיק זמן להאט בסוף ובכלל, היה בטוח .

זו כמעט בדיוק החוויה האישית שלי שטסה ל- KPDX כמה עשרות פעמים. בקרת הגישה לא מפריעה לך, לא גורמת לך לחכות, אבל * כן מצפה שתהיה מקצועי ברדיו ומהיר בסופי. זה היה טיול ארוך וארוך עבור תלמידי הכלים החדים שסיימו את הרייטינג שלהם.
@egid פעם אחת טסתי ל- PDX והם חשבו שהתמרור שלי הוא "ציטוט" ולא "cessna" LOL. אבל מלבד זאת, הם מאוד נחמדים להתמודד. אני בטוח שהם עוברים הרבה תנועה של האקדמיה לתעופה בהילסבורו.
טס לתוך KMDW על פני ה- IFR שלי. לא גרוע כמו שקורד היה, אבל עדיין עסוק מאוד. שמח שעשיתי את זה אז כשהייתי בראש המשחק שלי. המרחב האווירי כולו הוא סביבה תובענית. למעשה הנחיתה (ועושה צעד צדדי אחר כך למטוסים שנכנסים מאחורינו) הייתה חסרת אירועים (אם כי הוטסה הרבה יותר מהר ממה שנהוג לעשות בשדה תעופה קטן) בהשוואה להגיע לשדה התעופה. :-)
#2
+38
Fab
2014-04-05 01:31:48 UTC
view on stackexchange narkive permalink

הערך המועדף עלי בספר היומנים שלי הוא 02/08/2013 KOSH-KORD 1.5 שעות - מ- Air Venture באושקוש היישר לשיקגו או'האר, בססנה 172 :-)

חבר של שלי ואני טסנו ל- SFO (עם המדריך שלנו) ונפלנו מחברתי, שלקח אז טיסה של לופטהנזה למינכן.

אז, לאחר שטס ל- SFO, ORD ו- SAN (סן דייגו, שדה התעופה המסלול היחיד העמוס ביותר בארה"ב) בססנה 172, כולו VFR, כאן התצפיות שלי:

  • ברור, תתכונן. בדרך כלל אני מתקשר ל- FBO, ואולי אפילו למגדל, רק כדי לקבל את התשובות שלהם, ושואל מה יהיה זמן טוב ביום.
  • הכי טוב לטוס עם טייס עמית, כדי לחלוק את עומס העבודה.
  • יש דיאגרמת מוניות בהישג יד והיכרת את זה ... הניווט בשטח קשה יותר מלבצע את ההוראות באוויר בכמה משדות תעופה אלה!
  • היו מוכנים המתן מחוץ לכיתה ב 'לא מעט, עד שהם יוכלו לעבוד אותך (והיה מוכן ללכת למקום אחר אם הם לא יכולים).
  • אני רוצה לחשוב שיש סיכוי גבוה יותר שהם סחט אותך ככל שאתה "מקצועי" יותר (שיחות רדיו, עוקבות אחר הוראותיהן במהירות ובדייקנות וכו ')
  • להיות מוכן להועבר מתדר אחד למשנהו לא מעט.
  • מתוך אדיבות, אני מנסה להיכנס די מהר (מהר ל- C172, כלומר). מסלולי ההמראה ארוכים, אז הייתי בגמר עם 120+ קשרים (וכן, זו הייתה נחיתה ללא דש!)
  • שאל את ה- FBO כמה דלק אתה צריך לקנות כדי לקבל עמלות ויתר, וזכור כי סביר להניח שזה יהיה די יקר ... בנימה קשורה, מניסיוני ה- FBO מעודדים אותך להיכנס, אבל אז, אין להם מה להפסיד: אם אתה מופיע, הם ' אני אמכור לך דלק יקר מדי ונגבה ממך עמלות מסוימות; אם ATC יפנה אותך, לא ממש אכפת להם. בגלל זה אני אוהב לדבר גם עם מישהו בצד ה- ATC, או עם מדריכי טיסה בשדות תעופה סמוכים ל- GA.
  • עיין ברצף הרדיו לעזיבה, בדרך כלל הם רוצים שתדבר עם מסירת אישור לפני שתדבר עם קרקע
  • מניסיוני המוגבל, ATC הייתה מהירה ומקצועית בתקשורת שלהם, אך עם זאת סופר מועילה ו ידידותית.
  • באופן אישי, אני חושב שזה סופר כיף, וזכות מדהימה, ואני אסיר תודה שזה אפשרי בארה"ב. עשיתי את זה רק לעיתים רחוקות ולא הייתי רוצה לנצל את הפריבילגיה הזו לרעה - אם כל מנוע יחיד של ססנה שם ינסה לנחות במרכז מרכזי מדי יום, הזכות תצטמצם די מהר, אני מתאר לעצמי
  • זה פשוט נהדר לשמוע את קרקע אומרת לך, "לראות את United 737 מלפנים? עקוב אחריה עד שתראה רנטגן 3 משמאלך". עדיף לשמוע את מגדל אומר "לופטהנזה 123 כבדה, החזק את מסלול 27 שמאלה, התנועה בסופית", ושמע תשובה "החזק את הקצר 27 שמאלה, התנועה באופק (מצחקק), לופטהנזה 123", בזמן שאתה צף מעל המספרים על פני לופטהנזה ענקית 747 :-) Short Final SFO 28 Lufthansa 747 holding short SFO 28L
עצה טובה! דבר אחד שאציין הוא שהם יכולים לפנות אותך רק אם אתה VFR. כניסות IFR מטופלות באותה המידה (פחות או יותר).
"תחזיק 27 קצרים שמאלה, תנועה באופק (מצחקק), לופטהנזה 123" אוהבים את זה!
כתבת, "בדרך כלל הם רוצים שתדבר עם מסירת אישור לפני שתדבר עם קרקע". אם אני הולך ל- VFR, מה אני אמור לומר ל- C.D.?
@abelenky זו תהיה שאלה נפרדת טובה. תשובת סיכום: 1. קבע תקשורת דו כיוונית. 2. אמור כוונה. לעתים קרובות הם יתנו לך קוד squawk ואז תדירות ליצירת קשר עם בקרת הקרקע.
אגב, המסלול ההוא למעלה בתמונות (עם LH 747 שמחזיק לססנה 172 הקטנה שלנו) הוא SFO 28 L (אותו אחד שעליו נחתה טיסת אסיאנה 214).
#3
+29
Bret Copeland
2014-01-09 01:27:28 UTC
view on stackexchange narkive permalink

רק כדי להוסיף לתשובת Lnafziger (שהיא נכונה לחלוטין), ה- FAA הגדיר חמישה שדות תעופה כ- "שדות תעופה עם צפיפות גבוהה" (מכוסה ב FAR חלק 93, סעיף קטן), המגבילים באופן ספציפי את המספר של מתוזמנים כניסות IFR, וקל לקרוא את זה כ"אתה לא יכול לנחות כאן ".

חלק 93.129 אומר במפורש:

(א) IFR. מפעיל מטוס רשאי להמריא או להנחית את המטוס במסגרת IFR בשדה תעופה בעל צפיפות גבוהה המיועדת ללא התחשבות במספר הפעולות המרבי המוקצה לאותו שדה תעופה אם המבצע אינו מבצע סדירה לשדה תעופה בצפיפות גבוהה או ממנו והוא מקבל הזמנת עזיבה או הגעה, לפי הצורך, מ- ATC. ההזמנה ניתנת על ידי ATC בכל פעם שניתן לאכלס את המטוס ללא דיחוי נוסף משמעותי לפעולות שהוקצו לשדה התעופה שעבורו מתבקשות ההזמנות.

כמעט פטור זהה ל- VFR מופיע בפסקה (ב).

אז הם בעצם נותנים לך ראש לכך ש- ATC פשוט יכול לסלק אותך, וסביר להניח שיעשה זאת בתקופות פעילות שיא. עם זאת, בשעות חופשיות (כולל שעות בהן כללי הצפיפות הגבוהה אינם תקפים), אין שום סיבה שלא תוכלו לנחות אפילו בשדות התעופה [האזרחיים] הגדולים ביותר בארה"ב.

שדות תעופה בצפיפות גבוהה כרגע כוללים את לגוארדיה (KLGA), ג'ון פ. קנדי ​​(KJFK), ניוארק (KEWR), רייגן לאומי (KDCA) ואו'האר (KORD).

חריגים .. .

LGA ו- DCA דורשים הזמנת חריץ ברוב השעות לפעולות לא מתוזמנות דרך מערכת e-CVRS.

בנוסף, ל- DCA יש דרישות קפדניות מאוד המאפשרות 48 טיסות GA בלבד ביום. בין הדרישות:

ראה את כל הרשימה באתר TSA.

ואל תשכח, באזור וושינגטון הבירה יש כללי טיסה מיוחדים באופן כללי. במילים אחרות, אל תצפה לעולם לנחות ב- DCA אלא אם כן יש לך סיבה ממש טובה.

נהגתי לטוס ל- LGA *** כל הזמן, וכל עוד אתה מתכנן מראש, בדרך כלל אין בעיה להשיג כזה. הם אפילו לא כל כך מיוחדים לגבי הזמנים, כך שאם יש לך נוסעים מאוחרים הם בדרך כלל לא מפנים אותך כל עוד יש לך אחד, גם אם זה נופל מחוץ לזמן ההזמנה שלך.
קישורי ה- TSA שלך מתים :(
#4
+12
John Doe
2014-01-09 05:43:34 UTC
view on stackexchange narkive permalink

חייב להיות דבר אמריקאי כדי לאפשר ל- GA לנחות בשדות תעופה גדולים.

במקומות אחרים בעולם זה די אסור. לדוגמא אם אתה קורא את גיליון ה- AIP עבור הית'רו כתוב ש "טיסות למטרות פנאי, הנצחה, צדקה ושבירת שיאים, מטוסים פרטיים דו-מנועים קלים וכל מטוסים חד-מנועים קלים לא יורשו להשתמש בשדה התעופה. . "

במקומות אחרים בעולם, שדות תעופה נוטים להיות ממוקמים גם במרחב האווירי A, שהם IFR בלבד ואינם פתוחים לתנועת VFR. כך שרוב ה- PPL ללא דירוג IR לא יוכלו להגיע בשום מקום ליד שדה התעופה בכל מקרה.

מרחב אוויר Class B, בארה"ב. מחלקה A נמצאת למעלה בשמיים ברוב חלקי העולם. ;-)
ובארה"ב, Class A (FL180 עד FL600) הוא היחיד שהוא IFR בלבד. זה היה מבאס שיש שדות תעופה תחת שליטה כה קפדנית. זה יפגע קשות בתעופה כללית. מרבית שדות התעופה בארה"ב אינם בשליטה כלשהי וכמעט כולם פתוחים למטוסי תעופה כללית. מלבד כמה יוצאים מן הכלל, אני מאמין שזה אותו הדבר גם ברוב שאר העולם.
אני חושב שהית'רו הוא יוצא מן הכלל. מרבית שדות התעופה הגדולים באירופה מאפשרים כל טיסת IFR, גם אם מדובר בססנה 172 זעירה. אולם VFR הוא סיפור אחר.
הית'רו הוא יוצא מן הכלל לכל דבר. זהו שדה התעופה השלישי העמוס ביותר בעולם ויש לו רק שתי מסלולים. בנוסף ללונדון יש 5 שדות תעופה בינלאומיים גדולים אחרים ושדות תעופה קטנים יותר רבים. CDG תהיה דוגמה טובה יותר
פייפר PA28 נוחת ב- LEMD https://www.youtube.com/watch?v=sifrXpIomFE
Re: _ המרחב האווירי מסוג B, בארה"ב. מחלקה A היא דרך למעלה בשמיים_ ** לא נכון! ** באירופה ובמקומות אחרים בעולם, מעמד A יכול להיות בכל רמה .... מהקרקע כלפי מעלה. לְמָשָׁל. כשחוזרים לדוגמא של הית'רו, ה- TMA של לונדון והית'רו מתחילים ב- SFC (כלומר פני השטח) ועולים לגובה שהוא.
Re: _ זה יפגע ברצינות בתעופה הכללית._ ... הרבה דברים פוגעים ב- GA בשאר העולם, בתור התחלה, היעדר דלק זול שיש לאמריקאים.
@ColinPickard זה למעשה לא השלישי העמוס ביותר בתנועות. זה רק 10 'בתנועות. זה היה השלישי במספר הנוסעים בשנה שעברה, אבל זה לא רלוונטי במיוחד למטרות תעבורה אווירית. בארה"ב יש 8 שדות תעופה שיש להם יותר תנועות מאשר הית'רו וגם לסין יש אחד.
@JohnDoe מחיפוש מהיר נראה כי בריטניה היא בין מדינות בודדות המשתמשות במרחב אווירי מסוג A באזורים סופניים. נראה כי רוב העמים האחרים משתמשים בו כמו ארה"ב (כל התנועה מעל גובה מסוים) או בכלל לא.
יש שדות תעופה אחרים עם יותר תנועות, יותר מסלולים, יותר נוסעים וכו ': הבעיה עם הית'רו היא פשוט שהיא מלאה: אתה פשוט לא יכול להכניס יותר נחיתות / המראות לשם מבלי לפגוע בבטיחות.
ההבדל הגדול הוא שבאמריקה יש מיסים נמוכים מאוד על דלק בהשוואה לרוב שאר העולם.
#5
+9
Don Mei
2015-01-06 21:59:31 UTC
view on stackexchange narkive permalink

אתה יכול לנחות בכל מקום שתרצה, פחות או יותר. הכל תלוי, כמו שאחרים אמרו, כמה מדמי נחיתה אתה מוכן לשלם.

במקרים מסוימים שדה תעופה גדול ובאמת הנוח ביותר. אשתי ואני רצינו לבקר במוזיאון האודר והחלל של אודוואר האזי במהלך פתיחתו הגדולה בסוף 2003. דאלס עדיין היה תחת הדי.די.די.די.

אבל התהליך תועד היטב אז אז המראנו מ- KSNC (צ'סטר) ופנינו דרומה. הרמתי את הטיסה בעקבות דרומית לניוארק. (הם נוטים להטיל מטוסי VFR לים באזור ניוארק, אז אני פשוט טס מעל המחלקה בראבו.

בשלב מסוים פינו אותנו ל- ADIZ והועברנו מהמרכז לגישה של דולס. בקר הגישה הכין אותי לרגל בסיסית ארוכה שתגלגל אותי בגמר של 2 או 3 מייל. מה שהיה הגיוני. לא היה שום טעם להכניס אותי לתהלוכה הארוכה של מטוסים מסחריים שהסתכמו בגמר של 40 מייל.

כ -20 קילומטרים בחוץ, התקרבה אלי אלי ושאלה אם אוכל לתת להם 160 קשר (טסתי ב- RV4, שהיה מטוס 175 קשר, אך מהירות דש נמוכה מאוד של 90 קשר). הסכים ודחף את המצערת פנימה. כעבור כמה דקות קיבלתי בקשה ל -170 קשר.

הסכמתי אבל אמרתי להם שאזדקק לפנייה "לא תקנית" לגמר. הם הסכימו. אז הנה אני אני צועק פנימה 200 קמ"ש במטוס עם מהירות דש של 100 קמ"ש כדי לפנות לגמר של 2 מייל. כיף מהנה. כיף.

פינו אותי לנחות וכשהגיע הזמן קיצצתי את המצערת והתגלגלתי לבנק של 100 מעלות עם משיכה של 4G. כשהתגלגלתי עמדתי בשורה עם קו האמצע ודיממתי במהירות של 75 קמ"ש. המשכתי בערך 120 ק"ט עד שהייתי בערך 2000 רגל מהכיבוי הראשון ואז הפילתי דשים מלאים והכנסתי את המטוס להחלקה קדימה קדימה. נחתנו כ -500 רגל לפני הפנייה (נחתנו על המסלול הימני, כך שהפנייה הכניסה אותנו בין המסלולים) ואני מונית זנב עד לכביש.

לאחר שהתפנה ממסלול ההמראה, הגישה הודתה לי ש"זירזתי ". הוא אמר שאבין בעוד כ -20 שניות למה הוא מיהר אותי. הוא אמר לי לפנות למקום בנקודה, ואני עשיתי זאת.

בערך אז שאג 747 עמוס במסלול המסלול עליו בדיוק נחתתי. לא 150 מטר מאיפה שישבתי. נסענו למונית ל- FBO, התחברנו והלכנו למוזיאון.

מאוחר יותר באותו יום דיברתי עם חבר שמטיס טיסות 747 עבור אטלס והוא הסביר כי קטן מאחורי כבד ידרוש 4 דקות המתנה להתפוגגות מערבולת הערות. עם כבד מאחורי קטן, כל עוד הייתי ברור, הכבד ינחת.

כיף כיף. באותה תקופה טסתי אווירובטיקה במערך אז הייתי במשחק שלי. טסתי 2-3 פעמים בשבוע ומאוד מאוד בקיאים. הסתכלתי בבקשה לגישה לא תקנית כאתגר מהנה. אם הרגשתי אי פעם שלא בנוח, הייתי עונה פשוט "לא מסוגל".

זכור, הטייס אחראי על המטוס. כפי שהזכרתי לעיל. גישת ניו יורק נוטה להטיל מטוסי בוכנה קטנים אל הים. זה קרה לי בדיוק פעם אחת. כשהוא ביקש ממני להסתובב עוד יותר, ביטלתי את הטיסה בעקבותיה והצעתי לו יום טוב. אפו אותו. מאז אני בדרך כלל לא מתקשר כשמדובר בכיתה של ניו יורק בראבו. או שאעשה זאת, אני מוודא שאני מעל 7500 כדי שאוכל לבטל את FF אם הם רוצים שאעשה כל מה שאני לא רוצה לעשות. אני כל כולי בעבודה במערכת, אבל לא אסכן אותי כך שבקר עסוק יכול לקבל יום קל יותר.

דון

דאלס נמצא * עדיין * תחת ה- SFRA של DC, הדורש תוכנית טיסה עם כניסה ספציפית ושדה תעופה יעד, בתוספת סקווץ ודיבורים. אין זה סביר שכללים אלה ינוחו במהלך חיינו.
בנק של 100 מעלות? בֶּאֱמֶת?
#6
+6
KeithS
2015-07-22 23:31:54 UTC
view on stackexchange narkive permalink

התשובה הקצרה היא שזה תלוי בשדה התעופה וביום ובשעה ביום. לא כל מחלקות ה- B2 שוות, וצפיפות התנועה שונה מעונות השנה ושעות היום.

על הנייר, SeaTac שקט למדי עבור סוג B; היא רואה כ- 945 פעולות ביום בשלושה מסלולי מסלול (השלישית הייתה לאחרונה, ונפתחה בסוף 2008). הבעיות בשדה התעופה הן במתקני הקרקע; כל טרמינל שמקורו או יעדו של טיסה ב- SeaTac נמצא בצד המזרחי של מתחם המסלול. כלומר, עד 2/3 מהטיסות דורשות לפחות מעבר מסלול אחד במהלך המונית, וכשמטוס ממריא או נוחת כל ארבע דקות בכל מסלול, אין זמן להתעסק. ILS נדיב מאוד מחזיק בשל אורכי המסלול המשתנים עודף את המסלולים הניתנים לשימוש. טייס GA אחד, שלא מכיר את זרימת התנועה, יכול באמת לזרוק מפתח ברגים. כפי שג'ייסון מלינובסקי אמר בתשובתו, אם אתה רק רוצה לגעת וללכת הם בטח יכולים להכניס אותך על המסלול החדש ביותר, אבל אם אתה מתכנן לחנות שם אתה בטח יבהה בקצה הדרומי של נוסע. מטוס לזמן מה.

לעומת זאת, שדה תעופה כמו Sky Harbor, שרואה 1,200 פעולות ביום באותו מספר מסלולים, מוצב בצורה יעילה יותר, עם מתחם מסוף נוסעים מרכזי בין השניים הארוכים ביותר מסלולי מסלול, ומרבית מתקני GA הממוקמים מדרום למתחם יחד עם מסופי מטען ומסופי ANG, כולם בנוחות ליד 7R / 25L (המסלול הקצר ביותר בגובה 7800 מטר, פחות או יותר שמור למלאכות קטנות). לכן סקיי הארבור נוטה להיות קצת יותר ידידותי לרווקים ותאומים קטנים בטיסות XC (או פשוט לתעד זמן בראבו לתמיכת סטודנט / rec).

DFW, עדיין גדול יותר (1,800 אופס ליום), יכול להיחשב בקלות כשני נמלי תעופה שונים המצויים יחד עם מערכת דרכים משותפת. מסלול 17L / 35R בצד המזרחי מיועד במיוחד לשימוש על ידי כלי שיט ב- GA כולל אביזרים קטנים, כאשר ארבעת המסלולים העיקריים האחרים מצפון לדרום משרתים טיסות נוסעים גדולות יותר (בדרך כלל המסלול הפנימי מכל צד מיועד להמראות והחוץ לנחיתה) , כל עוד אתה יכול לעמוד בקצב ברדיו אתה בסדר גמור להטיס את האביזר הקטן שלך ל- DFW (הם אמנם מרתיעים טיסות אימון). עם זאת, הרוחות באזור פחות קבועות; כאשר חזית מהמפרץ מביאה רוחות מדרום-מזרח, שדה התעופה כולו פועל על שתי רצועות עזר 13/31 בלבד. במצב זה, המגדל המזרחי האחראי העיקרי על GA, אך קרוב למלאכות קטנות, ושדה האהבה הסמוך, כמו גם מספר רב של מחלקות D במטרופולקס (אדיסון, דאלאס אקסק, ספינקס, מיטאם, אליאנס) רואים עלייה משמעותית בקטנה אביזרים ומטוסי עסקים.

או'האר פשוט עסוק; אין שתי דרכים סביב זה. כאשר הרוחות חיוביות יש לו ארבע מסלולים שבהם ניתן לטפל בכ- 2400 טיסות ביום (זהו מטוס הממריא או נוחת מכל מסלול כל שתי דקות וחצי בממוצע), וכאשר הרוחות הן מתוך אחת מנקודות המצפן המשניות, כל אחד משני המסלולים הניתנים לשימוש יראה מטוס מתגלגל למטה כל 75 שניות . סריקה מהירה של המתחם ב- Google Earth מראה בדיוק תאום אחד קטן במתחם כולו, בתמיכה של Flight Signature לכיוון צפון מזרח. כל השאר אני רואה לפחות אזור של 50 מקומות. הם יעבדו אותך אם הם יכולים, כפי שמוכיחה תשובתו של פאב, אבל הייתי נזהר לשכפל את הטיסה שלו עם הרוחות מחוץ לדרום-מזרח. אמצע הדרך, קרוב יותר למרכז העיר, נראה כי הוא מתייחס יותר לאביזרים קטנים, אבל גם אז עם לוח הזמנים המורחב של סאות'ווסט לשדה התעופה הזה, אני מתאר לעצמי שתפנה לגישה די קרובה. כתוצאה מכך, הייתי אומר שאם אתה מתכנן טיסה פרטית לאזור שיקגו, אתה צריך לתכנן לנחות באחת ממחלקות D, כמו שיקגו אקסק, גארי או וווקייגן.

#7
+5
Phil Fountain
2014-01-09 08:13:18 UTC
view on stackexchange narkive permalink

אם אתה נכנס לשדה תעופה גדול, מוטב שתהיה מאורגן ומוכן. קודם כל להיות ערניים איתך בתקשורת, ATC נותן הוראות פעם אחת ומצפה שתבין מה נאמר ושמצפה שתעשה זאת, יתכן שלא יהיה להם זמן לשניות. ככל שעליהם לעבוד עם טייסים שאינם מכירים את שדה התעופה או נהלים רק מעמיסים את המערכת ומגדירים מצבי סכנה.

ברגע ששטח על הקרקע יש להציג תרשים תרשים לשדה התעופה ולקרוא לשימוש. אני ממליץ שיהיה לך נייר ועיפרון מוכנים להעתקת אישור מונית.

כשאתה נמצא בשדות תעופה כמו LGA אין להם את שלטי המסלול הרגילים, השילוט צבוע בדרכי המסלול ובדרך. קשה לראות מתי תא הטייס נמוך לקרקע. במיוחד כאשר חוצים מסלולים בעלי כתרים, בהצלחה בתנאי לילה. למטוסים הגדולים עם טייסים שגובהם 20 מטרים מעל שדה התעופה אין את הבעיה הזו.

מלבד זאת, אין בעיה.

#8
+5
Mary Ann
2014-12-10 08:47:21 UTC
view on stackexchange narkive permalink

התאמנתי משדה התעופה הבינלאומי של נאשוויל בססנאס. באופן כללי, ATC היה מצוין למצוא דרכים להתאים לך את הדפוס עם המטוסים המסחריים. מדי פעם הם היו מבקשים ממך לחוג מעט ממזרח לשדה התעופה אם הם היו עסוקים, אבל גם אז הם היו די יעילים להביא את מטוסי GA הביתה. (יתכן שעזרו ל- BNA שלוש מסלולים מקבילים, לעתים קרובות כל כך הם יכלו להכניס את המטוסים הקטנים יותר אל המסלול המרכזי מבלי לשבש את המטוסים הגדולים יותר.)

#9
+4
Jason Malinowski
2014-04-09 08:51:53 UTC
view on stackexchange narkive permalink

מכיוון שסיאטל הוזכרה בשאלת הכרזה המקורית:

שאלתי לאחרונה את אחד מבקרי הגישה של SeaTac בכנס בנושא זה, הם אמרו שהם בסדר גמור עם זה. כל עוד ביקשת מספיק מוקדם כדי שיוכלו להכניס אותך לרצף, הם יוכלו להעלות אותך על 16R / 34L ואתה לא בדרכים של תנועה אחרת. מסלול ההמראה הזה הוא חדש למדי (נבנה בשנת 2008), ולכן אולי זו הייתה בעיה יותר לפני שנים כאשר היו להם רק שניים. לנחות. באופן זה, יש לך הכחשה מתקבלת על הדעת כי נחתת, ועלול לצאת מדמי נחיתה.

#10
+2
Brian Knoblauch
2014-04-05 18:00:33 UTC
view on stackexchange narkive permalink

טסתי לשיקגו מידוויי (כחלק מטיסת האימון הארוכה של ה- IFC ב- XR). זה היה כיף. :-)

בארה"ב, אם אתה IFR הם צריכים לקחת אותך. הם יכולים לסרב לטיסות VFR. עם זאת, בסמינר ה- ATC שהייתי באותו לילה אחרון, הוא הזכיר שאמנם הם צריכים לקחת טיסות IFR בכל סדר גודל, אך שום דבר לא אומר מתי הם צריכים לקחת אותך. במהלך דחיפות חברת התעופה אתה עלול להיתקע במעצר למשך כמה שעות אם כבר יש להם ערימה גדולה של מטוסי נוסעים, כך שזה יכול להיות לטובתך להפנות למקום אחר, להסתובב על הקרקע עד שזמן ההחזקה שלך היה קם, ואז פשוט קפץ מעל VFR ...

תנועת IFR * אמורה להיות מטופלת על בסיס כל הקודם זוכה בארה"ב ....
נכון באופן כללי, אך בשדות תעופה גדולים יש הזמנת חריצי IFR באירועים מיוחדים ובתקופות עמוסות אחרות בהן הם נמצאים בתפוקה מלאה. יש אנשים ששווים יותר מאחרים ... :-)
בהחלט, ואם נדרש חריץ אז אתה צריך להשיג כזה מראש כדי שתדע אם אתה צריך כזה או לא ואם אין לך כזה, כנראה שתצטרך להחזיק או ללכת למקום אחר.


שאלה ותשובה זו תורגמה אוטומטית מהשפה האנגלית.התוכן המקורי זמין ב- stackexchange, ואנו מודים לו על רישיון cc by-sa 3.0 עליו הוא מופץ.
Loading...