שְׁאֵלָה:
מהם ההבדלים העיקריים בהטסת מטוסי בואינג לעומת איירבוס?
Danny Beckett
2013-12-19 07:55:35 UTC
view on stackexchange narkive permalink

מהם ההבדלים העיקריים בהטסת בואינג מול מטוס איירבוס?

התעלמות מקוסמטיקה, למשל. צורת אף / חלון (ראה כיצד אוכל להבדיל בין איירבוס לבין בואינג?)

במטוס בואינג, הטייס עולה על דירוג טייס הרכב.
בבואינג, הטייסים שוללים את ההגנות על מעטפת הטיסה על ידי ניסיון לשבור את השליטה ("כוח מוגזם"). באיירבוס, הטייסים שוללים את ההגנות על מעטפת הטיסה על ידי לחיצה על שני מתגים (2xFAC).
איירבוס מדברים צרפתית, mon dieu! זה מעצבן להפליא.
@EdwardFalk כמו באיירבוס. כל השטויות של בואינג מול איירבוס, מבחינתי, נשמעים כמו "אני לא סומך על כנף שאינה מכוסה בבד, כך שאוכל לתקן חור עם איזה בד שנחתך מהמכנסיים שלי". FBW ואוטומציה מוגברת היא בלתי נמנעת. זה חלק מהתרומה לטיסה בטוחה יותר ויותר כאשר רוב השנים עושות שיא חדש בהרוגים נמוכים יותר במונחים מוחלטים.
עמית שלי בחברה אחרת שעבר מאיירבוס לבואינג ולהיפך מספר פעמים נותן את חשבונו כאן (ובעוד כמה מקומות באותו בלוג): https://mmsba.wordpress.com/2017/05/ 01 / איירבוס-או-בואינג-חלק -2 /
טייסים במטוס בואינג מטיסים למעשה את המטוס. טייסי איירבוס נמצאים על המטוס רק כדי לקבל נסיעה בחינם מהטייס האוטומטי בין עצירות ההפסקה, כדי לתת השראה לנוסעים ולהודיע ​​מדי פעם על הכרזות חכמות על הרשות ..
חָמֵשׁ תשובות:
#1
+49
Federico
2014-03-25 19:23:17 UTC
view on stackexchange narkive permalink

מבחינת מערכת טייס מול FBW, כאמור בתגובות לשאלה, ההבדל הבולט ביותר הוא עדיפות הסמכות:

  • בואינג סומכת יותר על הטייסים: הם יכולים להחליף את הפקודות האוטומטיות Fly-by-wire על ידי הפעלת כוח מספיק על הפקדים

  • איירבוס סומכת יותר על מערכת ה- FBW: אם המערכת תפקודית לחלוטין ("החוק הרגיל" ) תמיד תהיה עדיפות על הטייסים להגן על המטוס ולהשאירו במעטפה, אך עדיין יש להם מקום לתמרונים "לא סטנדרטיים", למשל זוויות בנק שליטה בין 33 ° ל 60 °. את הטייס האוטומטי ניתן להפעיל ולהפעיל מחדש לפי רצונם על ידי הטייסים, והוא יושב על גבי הגנת המעטפת של FBW.


אחת הדוגמאות המפורסמות ביותר כאשר מתרחשת השוואה זו (והוויכוח שאחריו לגבי איזו גישה טובה יותר) היא תאונת ה צ'יינה איירליינס 006. לא אפרט, יש את דוח התאונה ש יספק מידע רב יותר שזכור לי, אך די לומר כי 747 זה התאושש מגישה יוצאת דופן

China Airlines 006 attitude history

כאמור במאמר הוויקי, הדו"ח קובע כי הנוסעים היו נתונים עד 5 גרם במהלך התמרון והלחץ על משטח הזנב האופקי היה כה גדול שכתוצאה מכך הוא ניזוק:

China Airlines 006 tail damage

הוויכוח הרגיל עובר על השורה כי אם היה מדובר באיירבוס, הטייסים לא היו מצליחים להציל את המטוס. ראו למשל עבודת הדוקטורט הזו בעמוד 184 של pdf, סעיף 6.2. .3 "רשות הטייסים בגבול ":

סביר להניח שאם המטוס היה מונע מהצוות ליזום פקודות שליטה שיובילו לנזק למטוסים, המטוס (והנוסעים) היו הולכים לאיבוד.

הבעיה בהשוואה כזו? הוא מתמקד בהתאוששות לאחר שהושג הגישה החריגה ושוכח לחלוטין את השתלשלות האירועים שמובילה אליו או, לכל הפחות, מניח שאיירבוס היה מגיב באותה צורה לאירועים הקודמים (אז למה לעשות השוואה בכלל?)

השוואה כנה תביא בחשבון את זה ותודה כי איירבוס בחוק רגיל לא היה נכנס לצלילה ספירלית מלכתחילה, אפילו עם מנוע בחוץ, כהגנה / גישה בנקאית -הוא ימנע זאת.

למעשה 33 מעלות הגבול אליו חוזרת מערכת הבקרה לאחר הפרעה לבנק גבוה יותר, למשל מערבולת. אך מכיוון שמקל השער ממוקד מחשב הבקרה מכוון לאפס קצב גלגול, הוא למעשה יעצור את הגלגול לאחר כמה מעלות (זוהי התנהגות מתועדת היטב במקרה של תקלה במנוע; בנקים מעט מאוד ושומרים על סיבוב רדוד עד לקצץ הגה באופן ידני. חייג).
@JanHudec, כן, ציינתי "hold-hold" מהסיבה שאתה מצטט. אתם מוזמנים להוסיף אותו לתשובה.
אם אני זוכר נכון, לאיירבוס יש חוק גישה חריג שלא ידוע מאוד כדי לאפשר התאוששות בדיוק במצבים שבהם החוק הרגיל לא יהיה מספיק. נראה לי שאני זוכר שזה בעיקר שליטה ישירה במשטחים. אולי מישהו יכול לחפור מקור ראוי שאינו אותה פינה לא ברורה במוחי ...
#2
+27
Danny Beckett
2013-12-19 08:00:58 UTC
view on stackexchange narkive permalink

מטוסי בואינג כוללים בעיקר מערכת "עול" מסורתית המאפשרת לטייסים לשלוט ישירות במטוס:

לעומת זאת, מטוסי איירבוס משתמשים ב"מעופף " מערכת חוט דרך "באמצעות ג'ויסטיק שמעביר אותות חשמליים לשליטה במטוס:


מטוסי איירבוס מגבילים את יכולות הטייסים במצבים הדורשים פעולה קיצונית כדי להילקח; המחשב עשוי למנוע מהטייס לדחוף את המטוס מעבר לטווחי הבטיחות שלו, דבר שיכול להיות הכרחי במקרה חירום.

מטוסי בואינג משאירים את השליטה האולטימטיבית בעיקר לטייס.

"_ אשר יכול להיות נחוץ במקרה חירום_". זה יהיה טוב אם תוכל לתאר מצב בו יהיה צורך לחרוג מגבולות אלה. כמו כן, רוב מטוסי בואינג החדשים יותר משתמשים גם במערכות טיסה-דרך-חוט, אם כי טייסים עדיין משתמשים בעול כדי לשלוט על המטוס.
"יכולות" נשמע מוטה. במצבים מסוימים זה עשוי לתרגם ל"פוטנציאל להזיק ". זה יכול ללכת לשני הכיוונים, ובסופו של דבר זו שאלה של פילוסופיה עיצובית.
@Qantas94Heavy אני ממליץ לך לכתוב תשובה משלך! אנחנו רק ביחס [1.5] (http://area51.stackexchange.com/proposals/42572/aviation) כספומט.
B777 משתמש גם בחוטים. טוס-על-חוט v.s. הידראולי ישיר הוא פרט טכני. חוקי השליטה הם ההבדל המשמעותי.
@Qantas94Heavy "_ נחוץ לחרוג מגבולות אלה_"? אתה טס מענן ופנייה ישר אליך הוא מטוס נוסף, אולי 2 או 3 שניות מהתנגשות. עם בואינג, אתה יכול לטלטל את הפקדים מספיק כדי למנוע התנגשות, למרות שאתה עלול לפוצץ מסמרות וכופף מתכת. עם איירבוס, יתכן שהוא לא מאפשר לך לבצע תמרון כה דרמטי, כדי למנוע נזק לכלי הטיס.
מה שאתה מפרט כחיסרון הוא גם יתרון. איירבוס תמנע מהטייסים לדחוף את המטוס מעבר לטווחי הבטיחות שלו * כל הזמן *, גם כשאין מצב חירום.
האם לא ניתן להסדיר טענה זו אחת ולתמיד על ידי מחקר מדוקדק של דיווחי אירועים ותאונות? או שיש מעט מדי למסקנה משמעותית? (ובמקרה כזה אני טוען שההבדל לא משמעותי למדי)
במונחים של הדיוטות, בבואינג, מצווה הטייס. באיירבוס הוא רק חבר מצביע.
@HCBPshenanigans איך זה מגיע שלאחרונה נהרג אוטובוס טיסה על ידי טייס? איך המטוס איפשר לטייס לטוס לקרקע?
@PhilPerry * "אתה טס מתוך ענן ופנייה ישר אליך הוא מטוס אחר, אולי 2 או 3 שניות מהתנגשות." * ATC לעולם לא אמורה לאפשר למצב זה להתפתח. במקרה של כישלון ב- ATC, עדיין TCAS יזהיר את הטייסים הרבה לפני שהנחתם "2-3 שניות מהתנגשות". מטוסי RA של TCAS מונפקים כך שלטייסים יש מספיק זמן להגיב * בבטחה *. המקרה היחיד שאני יכול לראות בו יתפתח מצב כזה הוא אם יש כשל בו זמנית במטוסי ATC ו- TCAS המשולבים * בשני * המטוסים.
#3
+20
retired int'l captain
2015-01-26 05:33:01 UTC
view on stackexchange narkive permalink

ההבדל הגדול הוא בבואינג עם עול, זה כמו שני גלגלי הגה מקושרים במכונית. הטייס שאינו טס יכול לראות בקלות מה הטייס השני עושה עם בקרותיו, שכן העול שלפניו נע יחד עם תשומותיו של הטייס האחר.

בדגמי האיירבוס עם מקל צדדי, הטייס שלא טס לא יכול לראות מה הטייס השני מבקש מהבקרות. זה תרם למצב בו אייר פראנס נתקעה ונפלה לים מבלי שהטייס במושב השמאלי הבין שהטייס במושב הימני מחזיק בשליטתו הקוראת לגובה מלא. (ההפך ממה שיוציא אותם מדוכן.)

אמנם לא שלם כמו תשובות אחרות, אבל העובדה שטייס לא רואה מה עושה הטייס השני היא נקודה טובה מאוד להזכיר. ראוי גם לציין כי במקרה של AF447, הגנת המעטפה הבטוחה של הטייס האוטומטי הושבתה כאשר איבדו את חיישן מהירות האוויר. למרות העובדה שהחיישן חזר לקדמותו זמן קצר לאחר מכן, הטייס האוטומאי ויתר על השליטה המוחלטת לטייסים (אין מעטפה בטוחה יותר), מה שאיפשר לטייס הנכון להגדיר את המטוס במצב דומם זה (הטייס האוטומטי שעובד בדרך כלל לעולם לא היה מאפשר לכך. ).
אז..אפשר לקבל שליטה מוחלטת על הטייסים ...
#4
+18
Jan Hudec
2014-03-26 02:57:07 UTC
view on stackexchange narkive permalink

איירבוס (A320 +; ל- A300 ו- A310 יש בקרות מסורתיות) משתמשת ב חוקי בקרת טיסה. בטיסה, קלט המקל הצדדי אינו מציין מיקום רצוי של משטחי בקרה, אלא העמסת כנף וקצב גלגול רצוי. מחשב הטיסה דואג לקצץ את המטוס לטיסה ישרה במהירות ובאיזון הנוכחי.

בואינג משתמשת בבקרות מסורתיות, כאשר המיקום של עמודת הבקרה תואם את מיקום משטחי הבקרה והכוח על עמוד הבקרה מתאים ל כוח על משטחי הבקרה. המשמעות היא שעל הטייס להתאים את הגימור באופן ידני כאשר אינו משתמש בטייס אוטומטי.

מערכת האיירבוס נוחה יותר, אך יש לה חסרונות. היציבות הנייטרלית פירושה שהמטוס לא נוטה לשמור על מהירות על ידי שינוי המגרש, ולכן הטייסים צריכים לעקוב ביתר זהירות אחר המהירות. זה באמת זקוק להגנה על מעטפות הטיסה כדי להיחשב לבטוחה.

לבואינג יש הגנות על מעטפות טיסה מאז 777, אז זה כבר לא הבדל. אני לא חושב שהם מוסיפים אותם לגרסאות חדשות של 737.

לאיירבוס יש בכל זאת לולאת בקרת מהירות, כך שהמהירות תישמר. ידית המצערת בזמן החוק הרגיל בשיוט קובעת רק את דחף המקסימום * המותר, אך הוא אינו מתקן אותה בשום צורה שהיא.
@Federico: זה לא חלק מחוק הפיקוח. זה מצערת אוטומטית בדיוק כמו בכל מטוס גדול אחר וניתנת לניתוק. כמובן שטייסים מעסיקים את זה מכיוון שזה מפשט את הטיפול.
לאוטובוסים עדיין יציבות חיובית; הם פשוט בעלי יציבות _ מעט פחות חיובית_ מאשר (למשל) Boeings.
@Sean, אני לא חושב של- Airbuses יש יציבות חיובית פחות טבעית מזו של Boeings, אבל בחוק טיסה רגיל וחלופי מערכת הבקרה מבטלת אותה ומספקת יציבות ניטרלית מלאכותית.
#5
+6
Farhan
2014-03-25 18:53:37 UTC
view on stackexchange narkive permalink

שני הסנטים שלי:

יש כמה דברים שהוזכרו כאן.

  • מערכות הצדדית והסמכות האוטומטיות של איירבוס שונים ממערכת העול והמצערת האוטומטית על בואינג.
  • טכנולוגיית איירבוס והפלגה שקטה היו נהדרות; תחושת המישוש ויכולות הרוח הצולבות של בואינג היו טובות מאוד.
  • יש הבדל באורך גוף המטוס, מה שהופך את המוניות אחרת. מאפייני הטיפול בטיסה דומים מאוד.
"טכנולוגיית איירבוס ושייט שקט היה נהדר" זו רק דעה. "יש הבדל באורך גוף המטוס" הוא חסר משמעות. כן, לא כל המטוסים באותו אורך. אבל אפילו לא כל מטוסי בואינג 737 הם באותו אורך!
@JanHudec מנועי ה- A320 נמצאים מחוץ לסוללה רחבה יותר מזה של 737, כך שלמרות שיש להם יותר פינוי קרקע אנכי, הם דווקא היו פוגעים בקרקע בזווית בנק דומה. ובשני המקרים, קצה הכנף היה מכה ראשון ... המנוע יהיה הבעיה המעטה ביותר בהשוואה לעובדה שהייתם סתם או פוגעים בכנף או עגלת גלגלים / קרקע במורד המסלול.


שאלה ותשובה זו תורגמה אוטומטית מהשפה האנגלית.התוכן המקורי זמין ב- stackexchange, ואנו מודים לו על רישיון cc by-sa 3.0 עליו הוא מופץ.
Loading...