שְׁאֵלָה:
האם טייסים ממריאים אי פעם בכוונה או נוחתים ברוח?
xpda
2013-12-20 12:21:15 UTC
view on stackexchange narkive permalink

האם יש סיבה שטייס ימריא ברוח או ינחת ברוח? האם זה חוקי לעשות זאת?

אישרתי תצפית כי אם תצייר 737 בכביש דרום-מערב ונתיב המונית להמראה בכיוון ההפוך קצר יותר מאשר למסלול הפעיל, המטוס הזה ימריא ב 100% מהזמן בכיוון ההפוך עם מגבלת רוח הזנב המרבית.
עשר תשובות:
#1
+23
bovine
2013-12-20 13:11:10 UTC
view on stackexchange narkive permalink

זה חוקי לחלוטין, אך עיין בתוסף התרשים (או AFD, או בגישות המכשירים) כדי לראות אם קיימים חריגים מיוחדים עבור שדה תעופה זה.

אם זה לא -שדה תעופה מגדל ואינך מוקצה מסלול, אתה צריך כמובן לנסות להשתמש ב מסלול ההמראה הרווח שכבר נמצא בשימוש על ידי תנועה אחרת בתבנית כאשר זה הגיוני.

יש שדות תעופה ש חסימות בכיוון אחד של מסלולי ההמראה שלהם, שמצריכים (או בטוחים יותר) לנחות תמיד או לצאת לכיוון מסוים.

חלק מהמסלולים בעלי שיפוע תלול בכיוון אחד, מה שהופך אותו לעדיף על פני מדרון היבשה ו צניחה מורידה . (לדוגמא לוקלה, נפאל: YouTube)

מקובל גם שלשדות תעופה גדולים יותר יש כיוונים מועדפים להגעה או ליציאה על מנת לשמור על הטיסה נפח גבוה, גם כאשר הרוח מעדיפה מסלולים אחרים.

עם זאת, זה בדרך כלל מתייחס ל פעולה עם רוחבי רוחב מכוונים בשדה תעופה שיש לו מסלולים מקבילים בכיוון ראשוני (מאפשר להם לבצע יותר פעולות טיסה בו זמנית), אך לא בכיוון המצטלב.

ובכן, זה לא חוקי לחלוטין, זה רק חוקי עד גבול הרוח.
... אז בלוקלה, כשאתה נמצא בגישה, יכול להיות שמטוסים ימריאו * אליך? זה יהיה הסיוט הכי גרוע שלי כטייס. כמובן שמבט בעמוד הוויקיפדיה של לוקלה מרמז שלוקלה מציב תרחישים לסיוט רבים עבור טייס הבוש הממוצע.
בשדות תעופה שעסוקים מספיק במקום בו נפח היציאה וההגעה הופכים לבעייתיים, יהיה בדרך כלל מגדל שליטה המתאם זאת. שדות תעופה קטנים יותר (כמו שלוקלה ככל הנראה) אינם מגדלים והטייסים מאזינים ברדיו כדי לדעת אם מטוסים אחרים מתכננים כרגע לנחות או לצאת. בשני המקרים, מטוס יוצא לא צריך להיכנס למסלול ההמראה בפועל עד שהוא יודע שאף מטוס אחר עדיין לא משתמש בו (או עומד בקרוב).
@KeithS: כן, אתה יכול. עם זאת, הוא מתנשא, ולכן הבקר צריך לדאוג למנוע זאת. ישנם דברים גרועים יותר בלוקלה כמו העובדה שפעם מעבר לסף אין בעצם סיכוי להסתובב.
האם תוכל לתת דוגמאות לשדות תעופה עם חסימות בכיוון אחד? נראה שמסלול כזה לא יאפשר להסתובב.
@tas KTEX, KASE, הם השניים הראשונים שעולים על הדעת, אבל יש לא מעט שדות תעופה "בכיוון אחד והחוצה" כאלה.
@tas: מפורסם נוסף הוא [Courchevel / LFLJ] (https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/aip/enligne/Atlas-VAC/PDF_AIPparSSection/VAC/AD/2/1613_AD-2.LFLJ.pdf) עם מסלול 18% משופע.
#2
+17
DeltaLima
2013-12-20 17:32:24 UTC
view on stackexchange narkive permalink

כן, מטוסים ממריאים ונוחתים ברוח לפעמים. בתנאי רוח נמוכה לעיתים עדיף להשתמש במסלול בכיוון הרוח מסיבות להפחתת רעש.

במהלך נחיתת רוח במהירות מהירות הקרקע תהיה גבוהה יותר ולכן לוקח יותר מרחק לעצור את המטוס. זה מגדיל את הסיכון לטיול על המסלול.

במהלך יציאת הרוח דרושה מהירות קרקע גבוהה יותר להמראה ולכן נדרש מסלול ארוך יותר. השפעה אחרת היא שזווית הטיפוס נמוכה יותר בגלל רוח זנב, הורדת פינוי המכשול והגדלת הסיכון לטיסה מבוקרת לשטח (CFIT).

למטוסים מסחריים יש מגבלות על כמות רוח הזנב המותרת בהמראה ובנחיתה. לרוב המטוסים מדובר על 10 או 15 קשר.

למידע נוסף אודות היבטי הבטיחות של פעולות רוח-רוח ראה דוח זה מאת NLR.

#3
+15
egid
2013-12-20 23:26:39 UTC
view on stackexchange narkive permalink

נחיתה ברוח היא לעתים קרובות האפשרות היחידה בהטסת הליך גישת מכשיר למינימום (התקרה הנמוכה ביותר בה מותר לנחות).

בשדות תעופה רבים יש רק גישות לכיוון מסלול אחד. במקרה שהגישה נדרשת ואין אפשרות להסתובב, נחיתה ישר ברוח היא האופציה היחידה של הטייס.

לדוגמא, נתונה גישה למסלול 27 עם רוחות של 8 קשר ב 080 :

  מעגל מד"א | 1100 מטר MSL סטרייט-אין DA | גובה 700 מטר MSLField | 450 מטר MSL  

אם העננים נמוכים מ- 1100 רגל, טייס לא יוכל להסתובב אל מסלול 09 "הנכון"; הם יצטרכו לנחות ישר ל -27, כלומר נחיתה ברוח .


בהתחשב בכלי הטיס שאני אישית טס, אני אמנע מלעשות זאת ואפנה לחלופה אם רוח הזנב גבוהה מ -10 קשר או המסלול קצר מ 4500 רגל. נחיתות רוח זווית מטבען מסוכנות ואני מעדיף לקחת את העיכוב.

שיקול מעניין - האינסטינקט שלי יהיה זהה לשלך ("אני פשוט אלך במקום אחר במקום ..."), אך עם כל שאר האפשרויות המותשות והנחת מדרכה מספקת למהירות הקרקע הגבוהה יותר, נחיתה ברוח אכן תהיה דבר לעשות במקרה זה!
למרבה המזל נדיר ביותר שיש רוח חזקה וראות נמוכה, מכיוון שרוח חזקה מעיפה את הלחות מעלה. אז רק קיום נהלי ראות נמוכה לחלק מהמסלולים מסתבר היטב בפועל (בדרך כלל גם אישור אוטומטי לרוחב רוחב של עד 10 קילוגרמים).
@JanHudec זה נכון, אבל תקרות נמוכות בהחלט אינן תואמות לרוחות עזות. זה התרחיש שדנתי בו.
#4
+15
Terry
2014-06-01 02:42:20 UTC
view on stackexchange narkive permalink

מפעילי מטוסים צפים עשויים לבחור מדי פעם להמריא עם רוח זנב קלה כאשר לעשות זאת אחרת פירושו להזרים זרם חזק של הנהר. אני גר על נהר מקנזי באורגון, ועושה את זה כשאני פועל מתוך אגם ליאבורג (למעשה רק נקודה רחבה בנהר) לפני שנים רבות ב- J3 על צף עם 85 כוחות סוס בלבד הקל על המראות כאלה.

#5
+11
yankeekilo
2013-12-20 18:25:43 UTC
view on stackexchange narkive permalink

במקרה של טיסה ללא מנוע (רצוי בכוונה, כלומר עם דאון) הבחירה בכיוון הנחיתה לשטח החוץ מושפעת מאוד מהשטח. כמובן שעדיף הרבה יותר לנחות עם רוח רוח, אך בשטח לא אחיד זה יכול להיות בלתי אפשרי. בשטח משופע, יכול להיות טוב יותר (או חובה) לנחות לכיוון העלייה התלולה ביותר.

אותו דבר יכול להיות גם במקרה של נחיתה או (הפוך) להמראה בשדות תעופה עם מדרונות מסלול מובהקים מאוד (בעיקר בשטח הררי, למשל ב Courchevel), או קרחון נחיתות.

במקרים מסוימים, זה פשוט נוח לנחות ברוח, שוב במיוחד. למטוסים נטולי מנועים לצמצם את המרחק להאנגר - התנאים מאפשרים, כמובן.

#6
+10
abelenky
2013-12-21 00:03:02 UTC
view on stackexchange narkive permalink

אני טס במטוסי ססנה קטנים, אך לעתים קרובות טס מחוץ לשדות תעופה עם מסלולי מסלול של 10,000 רגל. (C-172 צריך בדרך כלל כ -1,500 רגל).

אז כשזה יותר נוח לי, אני יכול לבקש מהמגדל "יציאה לכיוון ההפוך", כלומר אני רוצה להמריא עם הרוח .

לוקח לי קצת יותר זמן להעלות את מהירות האוויר ולהמריא, אבל כל עוד יש לי המון מסלול מולי זה לא בעיה. וזה בדרך כלל אומר שאני יכול להמריא ישירות יותר לקורס שלי, במקום להמריא, להטיס תבנית מסביב לשדה התעופה ואז לעלות על המסלול.

אתה מתכוון לשאול את הקרקע, מכיוון שהם היו מפנים אותך מונית לקצה המתאים של המסלול לקראת ההמראה?
@bovine: ברוב שדות התעופה כנראה שאתה צודק. אבל במקרה הספציפי שלי טסתי מ- KBFI. הצומת A-9 היה הכי קרוב לבית הספר שלי לטיסה, והיה בו הרבה מקום לשני הכיוונים. אז גראונד תמיד שלח אותנו לכביש A-9, ולא היינו צריכים לבחור כיוון עד שהתקשרנו למגדל.
#7
+3
Holger Warnat
2015-08-16 17:22:12 UTC
view on stackexchange narkive permalink

לפעמים השמש שוקעת ישירות מעל קצה המסלול עם רוח הרוח. בהחלט אתגר, וזו החלטה נבונה לנחות בכיוון השני אלא אם רוח הזנב לא חזקה מדי. אם זה שדה תעופה מבוקר, אתה צריך לקבל אישור לכך כמובן.

#8
+2
padp
2015-08-16 21:18:49 UTC
view on stackexchange narkive permalink

כשטסתי מטוסים קלים באלסקה היו כמה רצועות חד כיווניות שהייתי לוקח את רוח הזנב לפני שעזבתי. נפוץ מאוד בחלקים מסוימים של העולם.

#9
+1
Aaron
2017-04-21 16:06:13 UTC
view on stackexchange narkive permalink

תשובה טובה תהיה, "כן, כאשר האילוצים המבצעיים מכתיבים." פיילוט צריך לשקול את הסיכונים בעת חריגה מהליכי הפעולה והנהלים הרגילים. יש סיבות שמטוסים ממריאים לרוח, ואותן הסיבות שציפור ממריאה לרוח. קחו בחשבון שציפורים עפות הרבה מאוד זמן. למיטב ידיעתי אין זה בלתי חוקי להמריא ברוח בהתאם לתנאי התקנות כפי שצוינו במקום אחר. בעת הנחיתה אפשר להכריז על מצב חירום במידת הצורך.

היו לי למעלה מ -300 נחיתות ב- USS Nimitz ורק אחת הייתה ברוח. בבית, על החוף, אני זוכר רק כמה גישות רוח רוח שעירות, אבל לא היו גישות משמעותיות ברוח.

המוביל הגדיל לעיתים קרובות או עשה רוח משלו מעל הסיפון. מהירויות הגישה של מטוסי הקרב די גבוהות. ה- A7-E הגיע לסביבות 120 עד 140 קשר, אם הזיכרון שלי משרת אותי נכון. רוח הרוח הפכה את הגישות לבטוחות יותר.

במהלך פעולות טיסה בים התיכון 2 מחברי התנגשו באוויר. אחד נפלט לים התיכון, והשני הפנה לבסיס אוויר בכרתים. שיקולים תפעוליים ראו שהסירה פונה במורד רוח לעבר הטייס המתנודד מעלה ומטה במים של 60 מעלות, והדבר הקים רוח יחסית יוצאת דופן מעל הסיפון. היו גם רכיבי רוח ורוח רוח חזקים.

טייס ללא ניסיון רב על הספינה נכנס להפסקה ובמצב של 45 מעלות מצא את עצמו נמוך ונכון מימין לקו המרכזי. הטייס היה קרוב יותר מדי לרוח יחסית ולא הצליח לתקן במהלך שארית הגישה. ה- LSO סיים את גישתו בקריאה "נפנף, נפנף!" בשלב זה גובהו היה מתחת לראש האי. הוא הלך לעוצמה מלאה ועטף את המטוס לסיבוב של 45 מעלות כדי להתנפנף מעל הסיפון. להתנפנף מתחת לימין של האי היה יוצא דופן, אבל זה גם היה בטוח.

צפיתי בגישה במצלמות הפלטפורמה בחדר המוכן. חשבתי לעצמי שזה התרחיש בספרי הלימוד לדוכן פנייה. מיד לאחר מחשבה אפו נחתך מחוץ לתור. זה היה די דרמטי. במהלך אימון בגובה קשה להבין היטב את מהירות הדוכן. ה- A7 השפיע על המים ממש מאחורי הספינה. חלקים מהמטוס והמים גשמו על סיפון הטיסה. הוא לא הוציא.

חשוב דרך העזיבה או הגישה והתאם נהלים כדי להישאר בטוחים. אם תסטו מהנהלים ומהנהלים הרגילים של התפעול, תעדכו את החלק הזה בטיסה. אם צריך לקבל את ההחלטה באוויר: "תעוף, נווט ותקשר."

#10
  0
Skip Miller
2016-06-19 05:30:27 UTC
view on stackexchange narkive permalink

פעולות נוסעים מסחריות הטסות במסגרת חלק 121 יהיו בעלות OpSpec (מפרט הפעלה) שאושר על ידי FAA, שיפרט את רכיב רוח הזנב המרבי לנחיתה. אם הרוח מעל זה, על הטייס לנחות בכיוון השני או למצוא מסלול מסלול אחר, או להסתכן בפעולות משמעת מצד פלוגתו.



שאלה ותשובה זו תורגמה אוטומטית מהשפה האנגלית.התוכן המקורי זמין ב- stackexchange, ואנו מודים לו על רישיון cc by-sa 3.0 עליו הוא מופץ.
Loading...