שְׁאֵלָה:
מדוע טייסים לא תמיד משתמשים בהנחיתה אוטומטית?
Hugh
2014-01-11 20:31:45 UTC
view on stackexchange narkive permalink

במטוסים שמצוידים בהנחיתה אוטומטית ונחיתה בשדה תעופה עם מערכת נחיתת מכשירים עובדת ומספקת לתנאים, מדוע שטייס יבחר שלא להשתמש בהנחיה אוטומטית?

אם הייתי צריך לנחש, הייתי אומר שזה נובע מכמה מהדברים הבאים:

  1. Autoland היא מלחיצה ועתירת עבודה עבור טייסים בהשוואה להטיס את המטוס בדרך כלל אל הקרקע ב- VMC.
  2. Autoland מייצרת נחיתות פחות נוחות או אחרות "פחות טובות".
  3. השימוש בהנחיתה אוטומטית הוא פחות מהנה או מהנה עבור הטייסים.
  4. השימוש במוד אוטומטי מוגבל על ידי תקנות התעופה.

אך אין לי מקורות לגיבוי טענות אלה.

כי מתישהו, איפשהו, מתישהו, זה לא יהיה זמין. והם צריכים להיות בקיאים בתעופה ידנית כאשר הנחיתה אוטומטית אינה אפשרות. אם הם לא יכולים לטוס ביד, [** דברים רעים קורים **] (http://en.wikipedia.org/wiki/Asiana_A Airlines_Flight_214)
כדי להשתמש באופן חוקי בנחיתה אוטומטית, יש לאפשר שימוש זה במפרט הפעולה של המפעילים. שני 747 המובילים שעבדתי אצלם בשנות התשעים הותירו זאת במתכוון מחוץ למפרט הניתוח שלהם מכיוון ש (1) זה יקר לתחזוקה, (2) הם לא רצו להוציא את המשאבים כדי להתאמן לכך, ו- (3) הם לא לא לבצע פעולות עד למינימום שידרוש הנחיתה אוטומטית. למרות שלא נשמרו, בדרך כלל מערכות ההולכה האוטומטית היו מחוברות (אך לא תמיד), ומדי פעם היינו עושים זאת בכיף (למרות שזה היה לא חוקי מבחינה טכנית). הם ייצרו אז נחיתות מחורבנות.
שְׁלוֹשָׁה תשובות:
#1
+39
DeltaLima
2014-01-11 21:18:56 UTC
view on stackexchange narkive permalink

ישנן מספר סיבות מדוע טייס אינו משתמש בהנחיה אוטומטית כל הזמן, גם אם שדה התעופה והמטוס מצוידים בציוד המתאים.

כדי למנות את שני החשובים שבהם:

  • טייסים צריכים לתרגל את טכניקת הטיסה שלהם. אם הם תמיד יעופו טייס אוטומטי, הם יאבדו את הכישורים לטוס. מיומנויות שהן צריכות כאשר הטייס האוטומטי אכן נכשל. ישנם שלבי טיסה שבהם עדיף או אפילו נדרש לתת לטייס האוטומטי לבצע את עבודתו, אך הנחיתה היא הדברים שהטייס מותר להם וצריך להיות מסוגל לעשות את עצמם. כמובן שצריך לתרגל גם ליטוש אוטומטי.

  • קרקע אוטומטית דורשת הדרכה מדויקת מאוד של ה- ILS. גם אם שדה התעופה מצויד בציוד ILS Cat IIIb מכויל (נדרש לאוטו), האותות יושפלו על ידי תנועה המופעלת בקרבת אנטנות ה- ILS. בנסיבות ראות נמוכה, כאשר טייסים אינם יכולים לנחות חזותית, מרווח התנועה גדל ואין אפשרות לרכב רכבי קרקע בשום מקום ליד אנטנות ה- ILS כדי להבטיח את איכות האות הטובה ביותר. זהו חלק סטנדרטי מהנהלי LowVisibility (LVP) של כל שדות התעופה. החיסרון של זה הוא שקיבולת שדה התעופה מצטמצמת. אם הייצור העצמי האוטומטי היה מתבצע ללא הגנה מפני איתות ILS, ההשפעות יכולות להיות מרהיבות במקרה הטוב או קטלניות במקרה הרע.

    Singapore airlines 777-3000ER incident in Munich (by BFU)

    BFU, דוח אירוע כאן

למען האמת כל הסיבות הללו נשמעות כמו בעיות טכניות שניתן להתגבר עליהן. תרגול טכניקת טיסה יכול להיעשות פעם בשבוע כדי למנוע חלודה. מצלמה קדמית באיכות גבוהה בשילוב עם עיבוד תמונה מודרני עשויה להחליף את ההסתמכות על ILS (אחרי הכל, הטייס צריך להשתמש בראייה). ובאשר לנחיתות "מחוספסות", זה פשוט נשמע כמו מאפיין של מערכות אוטולנד מיושנות. אין ספק שניתן היה לכוון אותם כדי לספק נחיתה חלקה יותר מהטייס האנושי הממוצע?
@Jez אני בטוח שניתן להתגבר על הבעיות הטכניות, אך גם המקרה העסקי צריך להיות חיובי. כדי להצדיק את ההשקעה העצומה הנדרשת, אתה צריך לחסוך את הכסף איפשהו. איפה היתרונות?
#2
+12
casey
2014-01-11 21:35:58 UTC
view on stackexchange narkive permalink

נעשה שימוש בדרך כלל בתכונה אוטומטית רק כאשר היא חייבת להיות מוחלטת, כלומר כאשר מזג האוויר מכתיב או כאשר יש להשתמש בה לצורך דרישות מטבע. ל- ATC לא אכפת אם אתה מתכוון לעשות זאת, אבל שמעתי חבר'ה נותנים שיחות אדיבות למגדל ומודיעים להם שהם יהיו אוטומטיים.

הכאב הגדול ביותר עם הנחיתה אוטומטית הוא שזה גישה מפוקחת. הניסיון היחיד שלי עם אלה הוא בגישות ILS מסוג קטגוריה II (אם כי למטוסים שלי לא הייתה יכולת הנחיתה אוטומטית). גישות מפוקחות הן עומס עבודה גבוה יותר והן מתודרכות ומוטסות באופן שונה מגישות רגילות *. כפי שצוין בתשובה אחרת, כאשר אתה הולך להטיס ILS למינימום חתול II או III, בקרי הקרקע צריכים להגן על האזורים הקריטיים של ILS כדי להבטיח את איכות הגלישה אם אתה הולך לעקוב אחריה מתחת למינימום של חתול I. זה עשוי לדרוש תיאום עם בקר המגדל.

לבסוף, טייסים אחרים ששאלתי לגבי הנחות אוטומטיות בכלי טיס רחבים של בואינג אמרו לי וריאציה כלשהי של לא לחבב את הנחיתה אוטומטית אלא אם כן הם צריכים לבצע אחת לפי נהלי החברה. .

* אל תהסס לעקוב אחר "מהי גישה מפוקחת?" בשאלה אחרת ולקרוא עוד על שאלה ספציפית. sub>

"ל- ATC לא אכפת אם אתה מתכוון לעשות זאת" ו"בקרי הקרקע צריכים להגן על האזורים הקריטיים של ה- ILS "נראים כמנוגדים להצהרות, האם תוכל לפרט?
ATC לא ** אכפת ** (הם לא יעצרו אותך) אבל הם צריכים להיות מודעים ** שאתה עושה את זה ** אם ורק אם ** אתה משתמש בזה מתחת למינימום החתול I ( כלומר הם צריכים לדעת אם אתה משתמש בו "כמו שצריך" בגלל ראות לקויה, או סתם עושה את זה לצורך תרגול בראות טובה ויכול להשתלט אם יש בעיה מתחת למינימום החתול I). זה נימוסים טובים ליידע אותם בכל מקרה, אבל זה לא נדרש.
מצטער שלא ראיתי את זה קודם. אני כבר מוסיף קישור לשאלה החדשה שלך
תשובה טובה! רק רוצה להזכיר שלא כל היישומים האוטומטיים חייבים להיות בגישה מפוקחת. זה כנראה רק הליך של חברה, או סופ מומלץ. אני מכיר גם חברות בואינג וגם איירבוס שמבצעות גישות אוטומטיות רגילות וארצות אוטומטיות בארץ EASA
#3
+2
Radu094
2017-10-21 16:09:08 UTC
view on stackexchange narkive permalink

קיימת אמונה ציבורית נתפסת כי הנחות אוטומטיות הן בטוחות יותר (וטובות יותר?) מאשר נחיתות ידניות, ואף אחת מהן אינני סבורה כנכונה.

'טוב יותר' הוא איכות סובייקטיבית, אם כי אני בהחלט גאה בעצמי כדי להשיג טאצ'דאונים חלקים יותר מאשר אוטולנד, המציאות היא אוטולנד היא תמיד מחוספסת ואלימה יותר מהנחיתה הידנית הגרועה ביותר של כל טייס טירונים. לאמיתו של דבר, זו בדיחה מקורית למדי לומר לצוות התא כי זו הייתה אוטולנד ולהאשים אותה במכונה בכל פעם שיש לי נחיתה ידנית גרועה. המילה 'נחיתה חיובית' הייתה בראש המהנדס.

'בטוח יותר', עכשיו זו הנקודה האמיתית: הנחות אוטומטיות הן רוע הכרחי, אותו אנו משלימים במזג אוויר גרוע מכיוון שלא היינו יכולים לנחות באופן ידני / ויזואלי אחרת. אני טוען שהסיכוי שהמכונה תעלה את הגישה גבוה יותר מאשר טייס ברכבת טובה שלא יוכל לנחות ידנית. אנשים מתברגים או נכים גם כן, אבל הסיכוי להציל את המטוס באופן ידני מטייס אוטומטי תקול ב 50 'בזמן הנחיתה אוטומטית הוא קלוש במקרה הטוב:

ב- a / c שלי ראש הממשלה צריך לקרוא' Flare 'או "ללא התלקחות" בגובה 30 מטר, המציין בפני הטייס השני שהמכונה עובדת כראוי או לא, ובמקרה זה על ה- PF לנקוט בפעולה ידנית כדי להציל את היום. זאת בראות אפסית, מתחת ל -30 '(אני מקווה מעל המסלול), במטוס שטס 140kts ויורד ב -700 מטר לדקה. ואתה שואל מדוע אנחנו לא עושים את זה כל יום?

TLDR : סימונים אוטומטיים אינם טובים ואינם בטוחים יותר מנחיתה ידנית של טייס מאומן היטב. הם משמשים בעת הצורך, כאופציה משנית



שאלה ותשובה זו תורגמה אוטומטית מהשפה האנגלית.התוכן המקורי זמין ב- stackexchange, ואנו מודים לו על רישיון cc by-sa 3.0 עליו הוא מופץ.
Loading...