שְׁאֵלָה:
מדוע ססנה 182T לא ייכנס לדוכן?
Philippe Leybaert
2013-12-18 03:12:04 UTC
view on stackexchange narkive permalink

כשקיבלתי משלוח של Cessna 182T בשנה שעברה, עשיתי טיסת ניסוי למטרות הסמכה. במהלך טיסת המבחן היינו צריכים לבצע דוכן כיבוי אבל זה לא הלך כמתוכנן מכיוון שפשוט אי אפשר היה לעצור. מה שקרה זה: כשמהירות האוויר צנחה הרבה מתחת למהירות ההפעלה של דוכן, פשוט התחלנו לשקוע לאט בגישה גבוהה עד האף בערך 35 קיאס. ה"משבר "הזה נמשך מה שנראה עידן לפני שבסופו של דבר הפעלתי כוח ודחפתי את האף למטה כדי לזכות במהירות מהירה. ניסינו את זה שוב אחרי זה ואותו דבר קרה. היה איתי מדריך שיש לו אלפי שעות ב- C172 והוא מעולם לא חווה דבר כזה לפני כן.

הדבר המוזר הוא שזה קרה רק במהלך אותה טיסה. במהלך טיסות מאוחרות יותר זה כבר לא התרחש.

היה נוסע במושב האחורי, מיכלי דלק רק מלאים למחצה, כך שה- CG היה יותר אחורי מהרגיל, אבל הרבה בגבולות

מאז אותה טיסה תהיתי:

  • מה יכול לגרום לזה לקרות? (הניחוש שלי הוא שזה קשור ל- CG)

והכי חשוב:

  • אם הייתי ממשיך בטיסה ה"משייכת "הזו, האם ניתן יהיה נכנסו לסיבוב שטוח או ל"נפילה מהשמיים "פשוטה כמו אייר פראנס הידועה לשמצה 447?
האם הבחנת במקרה בהגדרת הגימור שלך? יתכן כי הגדרה קיצונית למטה לקצץ יכול להקשות על עצירת המטוס. בהתחשב בכך שה- CG שלך היה מעט אחורני, ייתכן שיהיה לך יותר חיתוך באף מהרגיל.
זו נקודה טובה מאוד. לא ראיתי בכך גורם.
טסתי ראלי 100 & 220 במשך שנים רבות שהיו להן לוחות, ולבלום אותם (בניגוד למבחך שאתה מתאר) דרש כניסה כמעט אגרסיבית.
אני חושב שאתה מבלבל בין עזיבה (OCF) לבין דוכן. אתה מחוץ לשליטה ברגע שתשומות שליטה רגילות מביאות לתוצאות בלתי צפויות. IE, כאשר כנף מתגלגלת, או שהאף נושר פתאום במהלך דוכן. עם זאת, מטוסים רבים מסוגלים להישאר בשליטה תוך חריגה מה- AoA הקריטי שלהם בדוכן; לכן, אינך יכול לקבוע מצב נתקע על סמך תגובת הפקדים בלבד. יתכן כי עיסה עשויה להיות מצב תקוע, ואני טוען שאם תמשוך את המקל לאחור והאף לא יתעד בהתאם לכך שאתה מבחינה טכנית OCF.
חָמֵשׁ תשובות:
#1
+26
Bret Copeland
2013-12-18 03:41:18 UTC
view on stackexchange narkive permalink

אני חושב שזה נפוץ יותר ממה שאתה יכול לחשוב ב- C182. ה- 182 הרבה יותר כבד מהאף מאשר ה- 172 (וזה מורגש במיוחד בהתלקחות) ונראה שזה מגביל את כמות סמכות המגרש כלפי מעלה שיש למעלית במהירויות נמוכות. הדוכנים היחידים שעשיתי בשנת 182 הם הרבה כפי שתיארת - אתה יכול להחזיק מעלית אחורית מלאה ואתה פשוט יושב שם ושוקע.

ספינינג יכול להיות בעיה אם זה הופך ללא מתואם, אבל 182 הוא מטוס יציב מאוד וסביר להניח שהוא לא ייכנס לסיבוב שטוח אלא אם כן ה- CG הוא מעבר לגבול האחורי או לא מתואם באופן חמור. אולי מישהו אחר יכול לשקול עוד יותר את האפשרות הזו.

יש לי את אותה החוויה במכשיר היהלום DA20-A1, כמעט בלתי אפשרי לעצור על ידי הפחתת כוח ושמירה על הגובה (שמירה על המקל מלא מאחור, זה יהיה מזנון ויתחיל לרדת, אבל לא להיכנס לדוכן מלא), ויידרש ממש האיש המטפל להיכנס לסחרור.
אותה חוויה ב- C182; זה גם אותו סיפור ב- AG-5B Tiger וב- DA-40. לשלושתם מאפייני דוכן נוחים למדי, ו- CG באמצע / קדימה ב- 182 עדיין משאיר אותו די כבד באף.
לא הייתי קורא להתנהגות זו לטובה. ירידה באף כאשר מתרחשת דוכן תשבור את הדוכן מעצמה והיה ברור יותר (ומועיל) לטייס מאשר סתם לשקוע בגובה האף. בגובה נמוך הטייס יכול מאוד שלא היה מודע למצב התקוע ולא יראה את הקרקע מתקרבת בגלל היחס.
פייפר PA28 (ובמידה פחותה PA32) מגלה התנהגות דומה. הם פשוט יורדים תוך כדי פרפר מעט. בכלל לא כמו שבירת ה- HARD שה- C172 אימנתי בו עשה.
@PhilippeLeybaert על ידי חיובי, אני חושב שאגיד התייחס בעיקר למידת היציבות והשליטה של ​​המטוס בדוכן לעומת הרצון להיכנס לסיבוב. ה- Cirrus SR20 G2 שעשיתי את פרטי ב- _תמיד_ הפיל כנף, שהייתה בהחלט _לא טובה_. אם עדיף הפסקה או לא, אני מניח שזה עניין של דעה.
סמכות המגרש הפחותה כלפי מעלה אמורה לגרום ליותר סיכוי לשמוט אף, לא פחות, לא?
#2
+9
rbp
2015-08-05 07:44:51 UTC
view on stackexchange narkive permalink

לכמה מטוסים אין מספיק סמכות מעליות בכדי להיכנס לדוכן אמיתי אם יש להם CG כבד. הכנף לא מצליחה להשיג את זווית ההתקפה הנדרשת, והמטוס מתכווץ.

הפיתרון עבור ילדי המטוסים האלה הוא לא להיכנס לדוכן מ- MCA, כפי שמלמדים בדרך כלל. במקום זאת, היכנס ממעוף ישר וישר ב- Vx, ופרוץ לדוכן מלא על ידי העברת חד של העול למצב האחורי המלא שלו. זה אמור לגרום ליחס משמעותי של האף למעלה ולחרוג מזווית ההתקפה הקריטית, ותוכלו לראות ולהרגיש שבר חד. הישאר מתואם לאורך כל התמרון, והתאושש על ידי שחרור לחץ גב, ואל תתן לאף לרדת מדי.

ניתן להשתמש בשיטה זו גם עבור מטוסים שאין להם מספיק סמכות מעלית לבצע דוכן מפנה.

אם אתה עושה זאת במישור כוח (ולא ברחפן), כנראה שתסיים להוסיף כוח להתאוששות.

#3
+6
xpda
2013-12-18 23:00:19 UTC
view on stackexchange narkive permalink

דוכן מתרחש על בסיס זווית התקפה ולא מהירות. אם המטוס נוטה לאף קרוב למהירות הדוכן, ייתכן שזווית ההתקפה לא תגדל מספיק לדוכן מלא, למרות שהמטוס מאבד גובה. אם ברצונכם לבצע דוכן במהירות נמוכה במטוס, המשיכו למשוך את המקל לאחור כדי לשמור על הגובה או לטפס מעט מכיוון שמורידים את הכוח. השתמש בהגה כדי לשמור על הכנפיים ברמה כדי להפחית את הסבירות לסיבוב.

זה בדיוק מה שעשיתי. שמירה על גובה על ידי משיכה חזרה יותר ויותר עד שלא היה יותר שינוי בגובה המגרש (עול גב מלא). ב- C172 האף היה צונח אבל ה- C182 פשוט התחיל לשקוע, גבוה באף עם עול מלא.
מעניין! אני מניח שתוכל להשליך קצת משקל בגב (כמובן, בתוך גבולות CG), או להשתמש במעט כוח.
לא משנה כמה רחוק יש לך את העול. כפי שאמר ה- xpda, זווית ההתקפה היא השולטת בדוכן. במטוס זה נגמר לך שליטת המעליות לפני שנגמר לך זווית ההתקפה. אתה יכול להפוך אותו לדוכן על ידי כניסה לדוכן קצת יותר מהר, בעוד שיש לך עדיין יותר יכולת למעלית שלך להגדיל את זווית ההתקפה. ה- C172 יעשה זאת גם כן. אם אתה רוצה לגרום ל- 182 לפרוץ לדוכן, עשה זאת שוב, אבל בזמן שאתה מתנפנף, השקע את הכוח מעט כדי לאפשר למעלית להגדיל את ה- AoA. זה יעצור.
@Shawn: אם נגמרת מרשות המעליות, האף נשפל למטה והמטוס מתחיל לרדת. מה שמנוגד לשאלה האומרת (אלא אם כן אני לא מבין את התיאור) "התחיל לשקוע לאט עם אף - ** יחס ** גבוה", כלומר מעלית הייתה זקוקה למספיק סמכות כדי לשמור על האף.
אנא אל תשתמש בהגה כדי לשמור על כנפיים. השתמש בהגה כדי להישאר מתואם
#4
+2
Philip Johnson
2015-08-06 00:42:05 UTC
view on stackexchange narkive permalink

יש כאן כמה תשובות טובות מאוד, נהנתי לקרוא את הפוסט הזה.

אני רק רוצה להוסיף הרבה מטוסים, אם אתה תוקפני על ההגה (על מנת לשמור על איזון בכל מחיר, כלומר בכל פעם שכנף זזה מעט למטה אתה דורך על השמיים ), קשה מאוד להיכנס לסיבוב. ההפך הוא הנכון גם אם אתה טס יחד בטיסה מהירה ונותן להגה בעיטה טובה סיבוב הוא לעתים קרובות התוצאה.

מטוסים שונים יטפלו באופן שונה במצב זה, בחלקם כמו 182 יהיה קל יחסית להישאר שם, אחרים עלולים להסתיים בסיבוב אם היו נעשות הטעויות הקטנות ביותר.

אלן ברמסון נהג לכנות את המטוס "מצנח פח" כאשר במצב זה ואני מאמין שבימים ההם הוא שימש לרדת במהירות דרך חורים בעננים (!) מבלי לבנות יותר מדי מהירות. למרות שזה לא ממש מצנח מכיוון שאם אתה מכה על הקרקע במצב זה קצב הכיור בדרך כלל יהיה כל כך גבוה (העולה על 500 רגל לדקה), הקרקע תשמיד אותך.

כדי לענות באופן מלא על במחצית השנייה של שאלה זו אני חושב שזה ככל הנראה קשור ל- CG וכי להיות מטוס חדש קל מהרגיל לשמור על איזון להיות נקי מאוד וכו '.

אני מניח ש * 500 רגל לדקה * היא שגיאת הקלדה? ציוד הנחיתה ברוב המטוסים יכול לשרוד ירידה של 1000 מטר לדקה על המסלול :-)
אני לא בטוח בעצם. זו הייתה דמות שהוצאתי מראשי. 500 רגל לדקה זה 8.3 רגל לשנייה. לא הייתי רוצה לנסות את זה - כלומר להגיע לירידה נאותה של 500 מטר לדקה ולעוף לקרקע גם אם האף למעלה. מערכת המצנח BRS המותאמת לצירוס יורדת בין 680 ל 1500 רגל לדקה והמטוס בדרך כלל נטרף. אז בפעם הבאה שאני טס בלילה והמנוע נכשל אני לא חושב שאעבור למצב של מצנח פח גם אם קצב הירידה שלי היה 500 מטר לדקה (הייתי חושב שברוב הסוגים זה יהיה הרבה יותר מ זֶה). בברכה פיל
מטוסי הנוסעים צריכים להיות מוסמכים כדי לשרוד ירידה של 600 סל"ד על המסלול ללא נזק. בדרך כלל הם יכולים לעמוד יותר מזה. אבל כמו שאמרת, ירידה במצב "מצנח פח" תהיה בסדר גודל של כמה אלפי מטרים לדקה.
#5
+1
KeithS
2015-08-05 22:34:55 UTC
view on stackexchange narkive permalink

הטיסה האחרונה שלי כללה אימוני דוכן במערכת LSA של פייפרספורט, ולמעשה נדרשו תשומות מודעות ניכרות בכדי לגרום למטוס לעבור את השלב ה"עמוס "ההוא ולעזוב לחלוטין (הוא היה מתרומם למדי בזמן שעשית זאת).

אני מסכים עם תשובות אחרות; יש הבדל בין "דוכן" (חריגה מזווית ההתקפה הקריטית ובכך לאבד שליטה במעלית ו / או שליטה מלאה בגישה) לבין "עזיבה" (איבוד שליטה ברוב או כל הגישה). אם משיכה לאחור במקל או בעול לא תמשיך להפיל את האף כלפי מעלה, נעצרת, אך לא יצאת לגמרי עד שלא תוכל לדחוף את האף למטה (או שהוא מאף למטה אפילו עם אף מלא- הועלה מעלית).

מטוסים קטנים רבים עם דירוג קטגוריות "רגיל" או "שירות" (או ספורט מוגבל "קל) מתוכננים עם כמות גדולה של" עמידות בפני יציאה "; העיצוב האווירודינמי שלהם והתפלגותם ההמונית מקשים על עזיבה מלאה של המטוס ולהיכנס לדוכן האף (או סיבוב, צלילה ספירלית וכו '). זה גם מקשה על תמרון מכוון בסמוך לקצות מעטפת הטיסה, מכיוון שהמטוס ירצה להתיישב בתצורה יציבה במקום לתת לטייס לפוטנציאל להמשיך הלאה ליציאה.



שאלה ותשובה זו תורגמה אוטומטית מהשפה האנגלית.התוכן המקורי זמין ב- stackexchange, ואנו מודים לו על רישיון cc by-sa 3.0 עליו הוא מופץ.
Loading...