שְׁאֵלָה:
מהו מרחב אוויר מסוג F, ומדוע לא משתמשים בו בארה"ב?
jrdioko
2013-12-26 12:22:34 UTC
view on stackexchange narkive permalink

קראתי ש- ICAO מגדיר את המרחב האווירי Class F אך ה- FAA בחרה שלא להשתמש במעמד האווירי בארה"ב. מהי הגדרת ICAO למרחב האווירי Class F וכיצד היא נבדלת משיעורי המרחב האווירי האחרים? באילו מדינות משתמשים במרחב האווירי Class F? מדוע ה- FAA משתמש רק ב- A-E ו- G?

נראה כי יהיו יותר מדי התחייבויות משפטיות פוטנציאליות למחלקה F.
חָמֵשׁ תשובות:
#1
+31
voretaq7
2013-12-26 12:54:27 UTC
view on stackexchange narkive permalink

המרחב האווירי ICAO Class F הוא קצת ברווז מוזר (וכנראה ש- FAA האמריקאית אינה הסוכנות היחידה שחושבת כך - מבדיקה מהירה ב ויקיפדיה נראה כי יותר מתחומי שיפוט מתעלמים ממעמד F מאשר הם מזכירים את Class F רק כשימוש בגרמניה ובבריטניה).

מבחינה פונקציונלית / רגולטורית Class F הוא סוג של הכלאה בין המרחב האווירי "Class E" לבין "Class G". "מרחב אוויר בלתי מבוקר (באופן מלא):
המרחב האווירי מחלקה F מוגדר כ"לא מבוקר", אך ניתן לקבל אישור ATC במרחב האווירי סוג F בדיוק כמו במרחב האווירי המבוקר. המלכוד הוא שהם "מייעצים בלבד" (אז אתה לא צריך לעמוד בהם, וכל המשקל הוא על כתפי הטייס). באופן דומה ATC תספק שירותי הפרדה לטיסות IFR במרחב האווירי Class F, אך הן עושות זאת "היכן שניתן", מה שאומר שהם עשויים לומר לך שהם לא יכולים לספק את השירות ואתה לבד עם לראות ולהימנע.

נראה כי מקרה השימוש הכללי במרחב האווירי Class F מאפשר לטיסות IFR לפעול ב"מרחב אווירי בלתי נשלט ".


כטייס אמריקאי (ובכך אין לו ניסיון עם המרחב האווירי Class F), נשמע שהשירותים הניתנים במרחב האווירי Class F הם המקבילה למעשה ל ייעוץ תעבורה של VFR ("טיסה עוקבת"): בקרים יכולים לתת לך ייעוץ ולהגיש הצעות , אך בסופו של דבר כל האחריות עדיין מוטלת על כתפי הטייס, ואתה יכול לומר בנימוס לבקר להתמלא אם אתה לא אוהב את הצעותיהם (מבלי שתצטרך להכריז על מצב חירום כדי להעמיד את עצמך בסמכות זו).

בארה"ב כבר הותקנה מערכת ותרבות בעקבות המעקב אחר אנשי VFR (ובאופן כללי היא זמינה בפריסה ארצית, ללא קשר למעמד המרחב האווירי, כל עוד הבקר יכול להביא אותך לרדאר ואינו עובד יתר על המידה) . יש לנו גם מרחב אוויר די קלאסי E בפריסה ארצית.
מסיבה זו ה- FAA כנראה לא רואה צורך לייעד אזורי "Class F" ספציפיים בהם טיסות IFR יכולות לקבל את המקבילה ל- "Flight Following": אם אתה VFR, בדרך כלל תוכל לקבל טיסה הבאה אם ​​אתה רוצה את זה, ואם אתה ' על פי IFR לא תיתקל בבעיות בשהייה במרחב אווירי מבוקר (Class A, B, C, D או E) במשך כל מסלול הטיסה שלך.

ככל הנראה, החל מנובמבר 2014, בריטניה סיווגה מחדש את כל המרחב האווירי מסוג F, והשאירה את גרמניה כמשתמשת הבודדת. אני לא יכול למצוא ציטוט לזה, רק ויקיפדיה. אלא אם כן מספר 4.2 של [מדריך זה] (http://www.caa.co.uk/docs/33/20141014%20CAP%20797%20Ed%202_1%20Final.pdf) נחשב?
@rbp האם Class F מספק * שירותי הפרדה * בפועל? ההבנה שלי הייתה שהם יתנו לך "אישורי ייעוץ" והפרדה "במידת האפשר" (שאני מפרש שהם מקבילים ל"אתה לבד - ראה והימנע מחבר! ") אבל יכול להיות שאני טועה לגמרי בהבנתי: )
#2
+15
Simon Johnson
2013-12-27 00:10:34 UTC
view on stackexchange narkive permalink

המרחב האווירי מסוג F משמש לעתים קרובות בבריטניה כמעין "דרכי הנשימה של GA". הוא מייעד מסלולים מועדפים עם שירות ATC מייעץ שתנועת GA יכולה להשתמש בו.

לדוגמה, יש מסלול מסוג F המוגדר בין צפון מערב אנגליה לאי מאן. יש נתיב מועדף ושירות ATC הגיוני למסלול זה כמרחב מים פתוחים. זה מפשט את פעולות החיפוש וההצלה.

נראה שהתיאור בבריטניה קרוב מאוד ברוחו למה שמתכוון ICAO, לפחות כמו שאני מבין את תיאור ICAO ומבוסס על מה שאתה מתאר כאן. (ATC מספקת "שירותי ייעוץ", וכנראה שזה רעיון טוב לנצל את השירותים והמסלול המועדף המוצג על ידי ציון המסדרון כ- Class F דרך אזור Class G אחרת).
#3
+6
falstro
2013-12-27 03:53:27 UTC
view on stackexchange narkive permalink

כפי שאמר voretaq7, זה קצת ברווז מוזר, ואני לא יודע איך זה עובד בבריטניה, אבל בגרמניה F זה רק לאפשר גישות / יציאה של IFR לשדות תעופה בלתי מבוקרים. כך שבעצם, ברגע שלשדה תעופה ב- G יש גישה של IFR, הם מקבלים סביבם מרחב אוויר F, שבתורו בדרך כלל פעיל רק כאשר ישנה גישה IFR בעיצומה. ברגע שהוא הושלם, הוא חוזר ל- G (מתואר בחתך כ- "F (HX)", כלומר לא תמיד פעיל). אז כדי לקבוע אם כללי F או G חלים, אתה צריך לשאול את FIS או AFIS (או לגשת, אבל אז אתה כנראה כבר IFR, אז אתה לא צריך לדאוג).

VFR "טיסה בעקבות" אינה קשורה למרחב האווירי ומסופקת על ידי FIS במרחב האווירי E, F ו- G, כל עוד כיסוי המכ"ם זמין פחות או יותר. ב- D ו- C זה נקרא CVFR ומסופק על ידי גישה (או "מכ"ם" כמו שהם רוצים לקרוא לזה). זה עובד באותו אופן כשאתה יורה בגישה לשדה תעופה G בארה"ב, אתה מתפנה רק לגישה, ברגע שאתה נכנס ל- G, זה עליך לראות ולהימנע, עד כמה שידוע לי.

העניין שיש מרחב אוויר F הוא שדרישות הראות שונות עבור מטוסי VFR, שם אתה צריך להתרחק קילומטר / אלף מטרים מעננים, בעוד שב- G הם צריכים להישאר נקיים בלבד מעננים. לאפשר גישות IFR ב- G יש פוטנציאל לאפשר למטוס IFR לצוץ מתוך ענן ואפילו אין הפרדה של קילומטר או אלף רגל ממטוס ה- VFR הבא. שים לב כי דרישות ה- VFR הנוספות הללו ספציפיות לגרמניה וחורגות מהגדרת ICAO של המרחב האווירי F.

עדכון
גרמניה נמצאת בתהליך של הפסקת השימוש במרחב האווירי F בגישות IFR לתחומים בלתי מבוקרים, בהתאם לתקנת האיחוד האירופי 923/2012 "תקני האוויר האירופיים הסטנדרטיים [sic]", או SERA. ברגע ש- SERA בתוקף, גישות IFR יתאפשרו גם במרחב האווירי G בגרמניה. המרחב האווירי הנוכחי F יוחלף במרחב האוויר G ובמה שנקרא "אזור חובה רדיו", או RMZ.

נקודה מעניינת לגבי דרישות הראות! כנקודת נתונים השוואתית, עבור גישות IFR לשדות לא מבוקרים בארה"ב אנו בדרך כלל רק מייעדים את המרחב האווירי סביב שדות בלתי מבוקרים עם גישות מכשירים מתויגות להיות Class E עם הרצפה בגובה 700 מטר או לפני השטח. לדוגמא, [KTPL] (http://skyvector.com/?ll=31.151900417,-97.407662944&chart=301&zoom=1) בטקסס היא מחלקה E לפני השטח (ומוקפת במסדרון שבו מחלקה E מתחילה בגובה 700 מטר) , הטלת דרישת הראות יחד עם כל שאר דרישות "המרחב האווירי המבוקר".
@voretaq7; נכון, אבל עדיין יש חבורה של שדות עם IAP ב- G (ללא משטח E), ואין שום דבר שממש מונע ממך לרוץ ב- G עם תקרה נמוכה, רק כדי שמטוס IFR יירד מהעננים עליכם בגמר. אני יודע, אני יודע, לשם כך נועד CTAF, ואני אישית מעדיף את הדרך בארה"ב, אבל אני יכול להבין את הנימוק שמאחורי הסיבה לכך שהגרמנים משתמשים בה באופן שהם עושים.
אה, אני בהחלט מבין את ההיגיון שעומד מאחוריו (הרבה יכול לקרות באותם 700 רגל האחרונים)
@falstro אם אתה דואג לעדכון אחר של תשובתך, [גרמניה הפסיקה את המרחב האווירי F החל מה -11 בדצמבר 2014] (http://www.dfs.de/dfs_homepage/de/Services/Customer%20Relations/SERA/AIC%20VFR% 2003% 2014.pdf)
#4
+3
SilvanestiTheErudite
2013-12-26 23:32:37 UTC
view on stackexchange narkive permalink

בכל מקרה בקנדה על פי CARS (תקנות התעופה הקנדיות) המרחב האווירי סוג F הוא "מרחב אווירי בעל ממדים מוגדרים שבתוכם חייבים להיות מוגבלים בשל אופיים, ובתוכו ניתן להטיל מגבלות על פעולות מטוסים שאינן חלק מאותן פעילויות. " בעיקרון מדובר במרחב אווירי המוקדש לפעילות מסוימת וכדאי שתוודא לעזאזל שלא תפריע לפעילות זו לפני שתכנס.

זה נשמע קצת כמו שקנדה משתמשת ב- "Class F" כדי להשיג את מה שאנחנו עושים עם מגבלות טיסה זמניות עבור מופעי אוויר וכדומה בארה"ב. נראה כי הוא סוטה מעט מהתיאור "Class F" של ICAO - האם במקרה ידוע לך היכן במרחב האווירי Class F מתואר? זה נשמע כאילו זה יעשה קריאה מעניינת למחקר השוואתי על סיווג ושימוש במרחב האווירי.
@voretaq7 זה מתואר ב- AIM שלנו [כאן] (https://www.tc.gc.ca/eng/civilaviation/publications/tp14371-rac-2-0-2599.htm#rac-2-8-6). התקנה היא [CAR 604.04] (http://laws-lois.justice.gc.ca/eng/regulations/sor-96-433/page-165.html).
#5
+1
Armando Casas
2015-06-16 09:19:33 UTC
view on stackexchange narkive permalink

מחלקה F הקנדית טובה יותר בהשוואה למרחב האווירי לשימוש מיוחד בארה"ב. אם אתה קורא את התקנות עבור זה, הוא מכסה את המקבילה המקבילה לאזורי אזהרה, התראה, מוגבל, אסור, מבצע צבאי ואזורי ירי מבוקרים. מעניין שבארה"ב איננו מתארים, או מודיעים על אזורי ירי מבוקרים, מטוסי ספוטר ובקרים, מונעים פגיעה במטוסים שאינם משתתפים. אבל הם מתוארים בתרשימים קנדיים, ובעצם מתייחסים אליהם כאל אזורים אסורים או מוגבלים לפי הצורך.

זה לא תמיד נכון. באזורים מוגבלים בהם יכול להתרחש הכשרה צבאית חיה יכולים להיות כללים השוללים כניסה למלאכה שאיננה משתתפת כאשר הם פעילים.


שאלה ותשובה זו תורגמה אוטומטית מהשפה האנגלית.התוכן המקורי זמין ב- stackexchange, ואנו מודים לו על רישיון cc by-sa 3.0 עליו הוא מופץ.
Loading...