שְׁאֵלָה:
כיצד מפרידים מטוסים בסביבה שאינה מכ"ם?
Lnafziger
2013-12-30 09:02:07 UTC
view on stackexchange narkive permalink

באזורים מרוחקים שאין להם מכ"ם (מרחב אוויר אוקיאני וכו ') כיצד נשמרת הפרדת מטוסים כדי שמטוסים לא יתקרבו יותר מדי?

מה עושים אזורים שבדרך כלל מכ"ם כשיש הפסקת מכ"ם פתאומית? יש מטוסים שמגיעים לכל מקום, לאו דווקא בדרכי אוויר סטנדרטיות, ורבים מהם מקבלים וקטורי מכ"ם. מה קורה כשהמסכים מחשיכים?

ארבע תשובות:
#1
+13
cmn.jcs
2013-12-30 09:49:58 UTC
view on stackexchange narkive permalink

עבור המרחב האווירי האוקיאני, הטיסות עוברות במסלולים ובגבהים שצוינו שצוינו בתוכנית הטיסה שהוגשה. משם, ברגע שהם עוזבים את המרחב האווירי הנשלט על ידי מכ"ם, דיווחי הרדיו מתבצעים ל- ATC, שמבטיחים כי המטוסים מופרדים כראוי אם טיסה צריכה לשנות את מסלולה או גובהה. ראה מאמר הוויקי במסלולים הצפון אטלנטיים, הנותנים סקירה טובה על מערכת המסלולים. באופן ספציפי:

לפני היציאה, שולחי טיסות / קציני פעולות טיסה יקבעו את המסלול הטוב ביותר בהתבסס על יעד, משקל מטוס, סוג מטוס, רוחות רווחות ותשלומי נתיב בקרת התעבורה האווירית. לאחר מכן המטוס יפנה לבקר מרכז האוקיאניק לפני כניסתו למרחב האווירי האוקיאני ויבקש את המסלול המספק את זמן ההגעה המשוער לנקודת הכניסה. לאחר מכן מחשבים בקרי האוקיאני את מרחקי ההפרדה הנדרשים בין מטוסים ומוציאים מרווחים לטייסים. יכול להיות שהמסלול אינו זמין באותו גובה או זמן ולכן יוקצה מסלול או גובה חלופי. מטוסים אינם יכולים לשנות מסלול או גובה שהוקצו ללא אישור.

ו-

תוכניות מגירה קיימות במערכת המסילה הצפון אטלנטית כדי להסביר את הבעיות המבצעיות המתרחשות. לדוגמא, אם מטוס כבר לא יכול לשמור על המהירות או הגובה שהוקצה לו, המטוס יכול לנוע ממסלול המסילה ולעוף במקביל למסלולו, אך רחוק מכלי טיס אחרים. כמו כן, טייסים במסלולי צפון אטלנטיקה נדרשים ליידע את בקרת התעבורה האווירית על כל חריגה בגובה או במהירות הנדרשת על ידי הימנעות ממזג אוויר, כגון סופות רעמים או מערבולת.

אני הולך לעזוב את "מה קורה כשדברים נשברים" למישהו אחר.

#2
+11
voretaq7
2013-12-30 10:23:39 UTC
view on stackexchange narkive permalink

כאשר המסכים מחשיכים ATC פורץ את רצועות התקדמות הטיסה (ואולי סירות השרימפס או תחליפי מטוסים אחרים כדי להניח על המפה & דוחפים סביב) ומשתמש בכוח המוח כדי להחליף את מחשב ומכ"ם. בדוק את אחד מ"אהוב שוב? "האהוב עלי. עמודות ב- AvWeb שמדברות קצת על זה (ותוכלו למצוא הרבה יותר אם אתם גולשים בארכיונים).


באופן כללי, יש כמה השלכות על פעולות שאינן מכ"ם. - הן שגרתי והן "כשדברים נשברים" - רובם ויתורים לבטיחות. הדבר שרוב הטייסים ירגישו, והפריט הבטיחותי הגדול ביותר הוא ש"ניתן לאשר מסלולי RNAV אקראיים רק בסביבת מכ"ם (אתה תמצא את אותה פנינה ב- AIM, אך התרגום הוא זה: "GPS ישיר? אתה לא יכול להיות! ").

כדי להקל על הפרדה בסביבה שאינה מכ"ם, הבקרים עתידים לצחוק אותך (וכל טיסת IFR אחרת) בדרכי הנשימה, בגבהים רגילים של IFR, כנראה עם מהירות אוויר מוגדרת, והם הולכים לנתב אותך לצידי לצידי.
הרעיון כאן הוא פשוט: "אתה חייב להרכיב אותם כדי להבדיל אותם": על ידי הבטחת כל הטיסות בדרכי אוויר ידועות, בגבהים ידועים ובמהירות ידועה לבקרים יש רעיון טוב מי נמצא היכן במרחב האווירי שלהם. הם ישלימו את התמונה הנפשית הזו על ידי בקשת הטייסים לדווח על חציית תיקונים מסוימים (צמתים / רדיאלים), כדי שיידעו היכן בדיוק אותה טיסה כאשר הם מכינים את הדיווח שלהם (שיעזור להם להסביר את הרוחות מעלה, ולתת להם מושג מהי מהירות הקרקע של הטיסה בנוסף למהירות האוויר שהם מבקשים מהם לטוס).

כל האמור לעיל מספק הפרדת IFR ל- IFR, וזה מה שהבקר עוסק בו. הפרדת IFR ל- VFR (שבדרך כלל מתווספת באמצעות מכ"ם) הופכת לאחריותם של הטייסים ("ראו והימנעו") - פירוש הדבר הוא במידה רבה גורם גובה (ההבדל בגובה 500 מטר בין IFR ו- VFR גבהים משייטים לבין אלה דרישות פינוי ענן צריכות להתחיל להיראות די חשובות כרגע).

יש לך מושג כיצד הם מטפלים במעבר מכ"ם ללא מכ"ם במהלך הפסקת חשמל? אני תוהה כיצד ניתן להעביר את כל המטוסים האלה שכבר נמצאים ב"נתיבי RNAV אקראיים "או מקבלים וקטורי מכ"ם בבטחה חזרה לדרכי הנשימה בלי ששני מטוסים יתקרבו יותר מדי. אבל תשובה טובה ותקבל את ההצבעה שלי לעת עתה!
@lnafziger את החלק הזה אני לא כל כך בטוח לגביו - על סמך מה שאני מבין את הדרישות, הם יצטרכו להכניס את כולם לדרכי הנשימה במהירות האפשרית, אבל איך לעשות זאת כאשר טיסות עשויות להיות מפוזרות בכל מרחב האוויר שלך. במסלולי RNAV / ישיר זו בעיה שאני לא מקנא בבקרים שיש להם. "בימים ההם" כשכולם כבר נמצאים בדרכי הנשימה זה היה עשוי להיות הרבה יותר קל. אני מניח שאתה יכול לפנות גובה ולהעביר אותם ישירות ל- VOR נוח בגובה זה, מה שמציב אותם על רדיאלי ידוע בגובה ידוע (ותיקון ידוע כשהם מגיעים ל- VOR).
#3
+9
expeditedescent
2016-10-17 22:33:38 UTC
view on stackexchange narkive permalink

אתה שואל שתי שאלות שונות מאוד, אך קשורות,:

  • כיצד ניתן להפריד במרחב האווירי הפרוצדורלי? (כלומר, מרחב אווירי שבו לא קיים מעקב)

  • מהם נהלי החירום כאשר מערכת מעקב נכשלת?

אני אתייחס אליהם לפי הסדר הזה.

ישנם שלושה סוגים עיקריים של הפרדה: הפרדה אנכית, הפרדה אופקית והפרדה בסביבת שדה התעופה. אני הולך להניח שאתה לא שואל לגבי הפרדה בסביבת שדה תעופה. אנו יכולים לחלק את ההפרדה האופקית לשלושה חלקים: הפרדה רוחבית, הפרדה אורכית והפרדת מכ"ם. ברור שהפרדת מכ"ם אינה חלה במרחב האווירי הפרוצדורלי.

המשותף לכל סוגי ההפרדה, כאשר משתמשים במרחב האווירי הפרוצדורלי, הוא שהם מבוססים על דוחות עמדה שנעשו על ידי הטייסים. כשאין לנו משדרים המשדרים את מיקום ורמת הטיסות, הטייסים צריכים לומר לנו ידנית היכן הם נמצאים.

הפרדה אנכית היא די ישר קדימה. קל מאוד ליישום, ולעיתים קרובות אנו מעדיפים הפרדה אנכית (אפילו במרחב האווירי של הרדאר), פשוט משום שהיא כל כך קלה. הפרדה אנכית מתקבלת על ידי דרישת מטוסים לפעול ברמות שונות המתבטאות במונחים של רמות טיסה או גבהים. ברוב האזורים כיום, 1000 מטר הוא ההפרדה האנכית המינימלית. במקומות מסוימים עדיין משתמשים במינימום מטר 2000. לפרטים נוספים, עליך לחקור מינימום הפרדה אנכית מופחתת (RVSM).

הפרדה רוחבית מתקבלת על ידי דרישה ממטוסים לטוס בקווים שונים או במיקומים גיאוגרפיים שונים, כפי שנקבע על ידי תצפיות חזותיות, שימוש בספינות ים או ציוד RNAV. הרעיון הוא שאם שני מטוסים טסים בשני מקומות שונים, הם לא יתנגשו.
דוגמה אחת ליישום הפרדה לרוחב היא שני מטוסים הטסים על שני רדיאלים שונים של אותו VOR (משואת רדיו). אם המטוס הוקם על רדיאלים המסטים לפחות 15 מעלות ולפחות מטוס אחד נמצא 15 ננומטר ומעלה מה- VOR, הם מופרדים - לפי הגדרה, ללא קשר למרחק הממשי ביניהם.
דוגמה נפוצה נוספת היא גישה נהלים ודפוסי החזקה שונים. נהלים מסוימים מתוכננים באופן שמבטיח הפרדה מספקת. לדוגמה, הליך גישת NDB עשוי להיות מופרד מדפוס החזקה סמוך. שוב, לא אכפת לנו מהמרחק האמיתי בין המטוס - שני ההליכים מופרדים, בהגדרה, אם כך הם מתוכננים.

הפרדה אורכית משמשת ל מטוסים באותה רמה, שעפים על אותם מסלולים, הדדיים או חוצים. הפרדה אורכית מבוססת על זמן או מרחק . לדוגמא, שני מטוסים שעוברים באותו מסלול מופרדים אם יש 15 דקות ביניהם. כלומר, אם מטוס A מדווח על נקודה תקורה XYZ בשעה 09:12 ומטוס B מדווח על נקודה תקורה XYZ בשעה 09:30, הם מופרדים.
עכשיו, 15 דקות זה זמן רב, וניתן להפחית אותו בנסיבות מסוימות , אך אלה סוג הכללים שעלינו לעקוב אחריהם במרחב האווירי הפרוצדורלי (כאשר לא ניתן להשתמש בהפרדה אנכית). יתכן שיהיו מאה מיילים בין שני מטוסים עם 14 דקות ביניהם, אך הם אינם מופרדים.
ניתן גם לבסס הפרדה אורכית על מרחק, אם שני מטוסים פועלים ישירות לאותה DME (ציוד מדידת מרחק). במקרה זה, ההפרדה המינימלית היא 20 ננומטר (וניתן לצמצם אותה במקרים מסוימים).
בנוסף לשני הכללים שלמעלה (15 דקות או 20 נ.מ.), ישנם כללים רבים רבים לגבי חציית מסלולים, מסלולים הדדיים, הפרדה במהלך שינויים ברמה, הפרדה בין מטוסים במהירות שונה וכו '. המשותף לכולם הוא שהטייסים יצטרכו לדווח על עמדתם, ואז על הבקר להחיל הפרדה בהתאם לכללים.

זה מסכם את שיטות ההפרדה ואת המינימום במרחב האווירי הפרוצדורלי. עכשיו לשאלה השנייה שלך: מה אם מרחב אוויר מכ"ם יהפוך פתאום למרחב אווירי פרוצדורלי כתוצאה מכשל במערכת?

מיותר לציין שזה נדיר ביותר. מערכות אמינות מאוד, ויש גיבויים, וגיבויים של גיבויים. למעט זה:

הדבר הראשון שיש להבין הוא שסביר להניח שזה ייחשב למצב חירום, מה שאומר שכללים ותקנות רגילים אינם חלים. טייסים רבים אינם מבינים זאת, אך המילה "mayday" אינה שמורה לשימוש טיסי בלבד. סביר להניח שתשמע שידור מיחידת ה- ATC שנשמע משהו כמו " Mayday, Mayday, Mayday, כל התחנות, שירות המכ"ם הסתיים בגלל כשל בציוד, הפסק את השידור, המתנה להוראות נוספות ". בשלב זה, עליכם לוודא שעוצמת הקול של ה- TCAS שלכם מוגברת ...

עם זאת, חשוב לזכור כי בקרים מאומנים לטפל במצבים כאלה. הנהלים המקומיים הם שונים, אך הבקרים ינסו לקבוע הפרדה פרוצדוראלית, או להעביר תנועה ליחידות סמוכות, אם יש להם מכ"ם זמין. גם כאשר המערכת תיכשל, לבקר תהיה דרך כלשהי (מלבד זיכרון) לעקוב אחר כל הטיסות במרחב האווירי שלהן. זה יכול להיות רצועות טיסה פיזיות, או מקבילה אלקטרונית.

הדבר הראשון שנעשה הוא ככל הנראה לנסות ליצור הפרדה רוחבית ו / או אנכית. הרעיון הוא שאם כל המטוסים טסים במקומות שונים, או ברמות שונות, הם לא יתנגשו. מותר לנו להשתמש במחצית ההפרדה האנכית המינימלית הרגילה (כלומר 500 מטר) במקרי חירום, וזה למעשה מכפיל את מספר הרמות המופרדות אנכית הקיימות. אל תתפלא אם תנחה אותך לטוס ברמת טיסה 375.

מה שקורה אחר כך תלוי לחלוטין בפרטי ההפסקה. התנועה לעבר האזורים המושפעים תישמר על קרקע או הוסטה מחדש, ויחידות ATC סמוכות עם כיסוי מכ"ם יסייעו בפינוי המרחב האווירי, אשר ככל הנראה יישאר ריק עד לפתרון המצב. בקרים הפועלים במרחב האוויר של מכ"ם ככל הנראה אינם מוסמכים לספק הפרדה פרוצדוראלית, כך שברגע שמפנים את המרחב האווירי הוא יישאר ריק עד שהמערכת תחזור לגיבוי - לא ניתן לשנות אותו פשוט למרחב אווירי פרוצדורלי ולחדש את הפעילות הרגילה.

וואו, תשובה נהדרת, תודה! לא הייתי מודע לאופציית ההפרדה של 500 במקרי חירום.
#4
+4
Steve Kuo
2014-03-16 09:18:54 UTC
view on stackexchange narkive permalink

הפרדת מטוסי ATC בנויה מתוך הנחה שאין מכ"ם דרך דיווחי מיקום. בנקודות דיווח חובה ( משולש שחור בתרשימים עוקבים), מטוס IFR (אלא אם כן זוהה מכ"ם) נדרש לדווח (ראה 5-3-2 ל- AIM):

(a) זיהוי;

(b) מיקום;

(c) זמן;

(ד) גובה או רמת טיסה (כולל גובה או רמת טיסה בפועל כאשר אנו פועלים באישור המציין VFR-on-top); שליטה);

(f) ETA ושם נקודת הדיווח הבאה;

(g) השם רק של נקודת הדיווח הבאה הבאה לאורך מסלול הטיסה; ו

(ח) הערות רלוונטיות.

ATC משתמש במיקום וב- ETA כדי להפריד בין מטוסים. רוב ארה"ב מכוסה ברדאר, אך חלקים מרוחקים באלסקה ובאוקיאנוס עדיין משתמשים בדוחות מיקום. אם מכ"מ ATC אינו פועל (נדיר), המערכת חוזרת לדוחות מיקום.

בהמשך קדימה, ADS-B מאפשר למטוסים לשדר בעצמם את מיקומם. רשת של מקלטים ADS-B קרקעיים ולווייניים יכולה לבנות תמונה של התנועה.



שאלה ותשובה זו תורגמה אוטומטית מהשפה האנגלית.התוכן המקורי זמין ב- stackexchange, ואנו מודים לו על רישיון cc by-sa 3.0 עליו הוא מופץ.
Loading...