שְׁאֵלָה:
האם זה נחשב למנהג טוב או רע להרים את הדשים מיד לאחר הנגיעה?
Philippe Leybaert
2014-01-21 04:21:13 UTC
view on stackexchange narkive permalink

שאלה זו נוגעת למטוסים קלים, תלת אופן, ומנועים חד-פעמיים.

הקבעתי את הרגל להרים את הדשיים מיד לאחר הנגיעה (כאשר גלגל האף נמצא על הקרקע). המדריך שלי נהג לעשות זאת בכל פעם במהלך האימון הראשוני, אז השתלטתי על ההרגל.

זה הגיוני לעשות זאת מהסיבות הבאות:

  • ביצועי בלימה טובים יותר מכיוון ההרמה מופחתת תוך כדי גלגול
  • פחות אפקט רוחב, ומקטין את הסיכון לאובדן שליטה כיוונית לאחר הנחיתה
  • (פחות חשוב) זה חלק מרשימת הבדיקה לאחר הנחיתה, אז כאשר זה נעשה, זה נעשה

עם זאת, לאחרונה נבדקתי על מכונית C182 שרציתי להשכיר בפלורידה וכשהרמתי את הדשים מיד לאחר הנגיעה המדריך צעק " מה צפצוף <> אתה עושה? אתה צריך אף פעם לא להרים את הדשים עד שתכבה את המסלול ". הוא לא יכול היה לספק סיבה טובה, ולכן כשסיפרתי לו על הדברים שרשמתי לעיל הוא פשוט מלמל משהו על שמירת תשומת ליבי על המסלול במקום להתעסק במנוף הדשנים (וזה משהו שאין לי אפילו. לחשוב)

השאלה שלי היא: האם זה באמת רעיון רע להרים את הדשיים זמן קצר לאחר הנחיתה? או שזה בעצם הרגל טוב?

(שמתי לב שרוב המטוסים נוהגים גם לחכות עד שהם יהיו נקיים מהמסלול, אבל למטוסים האלה יש ספוילרים להיפטר מכל להרים)

יש כאן דיון ישן אך מעניין בנושא זה: http://www.pprune.org/flying-instructors-examiners/453498-retracting-flaps-touchdown.html
אני מרים את הדשים אחרי שאני יודע שאני לא מסתובב ורוב הבלימה האווירודינמית נעשית (כבר לא יכולה להחזיק את גלגל האף). זה עוזר לא מעט בבלימה וזה מכניס משקל רב יותר לגלגלים הראשיים. אם אתה לא יודע באיזה מתג אתה עובר כשאתה עושה את זה כנראה שלא היית צריך להטיס מטוס. עכשיו אם אתה טייס סטודנט או משהו כזה ואינך מרגיש בנוח עם המטוס, עדיין בטוח חכה לרשימת הבדיקה לאחר הנחיתה. ברצינות אם כי אני לא מאמין כמה טייסים חושבים שהם פשוט יתפסו את מתג ההילוכים וירימו אותו, האם אתה בכלל מסתכל קודם?
FWIW: לימדו אותי תמיד להתרכז בהשקה ובהאטה וכו 'ולהרים דשים רק מרגע RW
@p1l0t פשוט אין צורך. אם אתה מטה כלפי מטה ומסתכל בידית הדש, אז אתה לא מסתכל החוצה. יש דברים בחוץ שיכולים לפגוע בך. כמו כן, אם נעשה את הבלימה האווירודינמית, הנחת הדשנים לא תשים הרבה יותר משקל על הגלגלים מכיוון שאין הרבה זרימת אוויר שמחזיקה אותה.
לרוב, לא אתה באמת לא צריך לעשות את זה. נחיתה טובה שבאמת לא צריך להשתמש בבלמים. ובכל זאת אני לא מבין את הפחד בהרמת הדשים על המסלול. ריבוי משימות וחלוקת תשומת הלב הם כישורים חיוניים של טייס וההשקה לאחר הנחיתה היא בדרך כלל זמן עומס עבודה נמוך למדי. אני פשוט לא מבין איך טייסים כל כך חוששים להעלות את הציוד או להסיח את דעתך. זה עוזר מאוד להפחתת גלגול הקרקע מניסיוני. ברוב הפעמים, אני אסכים איתך שאין צורך לעשות את זה עד שתנקה.
רק הוצאתי את זה שם: כמה ספרים מעופפים שקראתי המליצו להניח את הדשיים מיד לאחר הנגיעה, הסיבה היא שעם משב חזק מספיק ומישור קל מספיק, אתה יכול בסופו של דבר להיות מוטס שוב, ואז נשמט בפתאומיות. נכון, ספרים אלה ישנים למדי וייתכן שהמטוסים התחזקו מאז שנות השישים. עם זאת, אני יכול לחשוב על כמה מטוסים שעדיין תהיה להם בעיה זו, כלומר, פייפר גור (לא בטוח שיש למטוס הזה דשים).
אם אתה מודאג מהאופן שבו הגדרת הדש עשויה להשפיע על המטוס שלך ברוח רוחבית, אולי לא היית צריך לנחות שם מלכתחילה. אותו רוח רוח ממש יכול לפגוע בך ממש כשהדשים מתחילים לעבור למעלה. ואז מה? זה לא ממש הזמן להחליף מתגים. כפי שצוין להלן, הרמת הדשים היא באמת חלק לא מהותי מהנחיתה. זה צריך לחכות עד שנחתת ונקייה מהמסלול.
אני לא חושב שעליה במשקל בגלגלים משפיעה על ביצועי הבלימה אלא אם כן אתה בולם מספיק חזק כדי לנעול גלגל. כל עוד הגלגל לא מחליק, מומנט הבלימה תלוי בכמה לחץ מפעילים רפידות הבלם.
ההליך הטוב יותר אם יש לך מספיק מסלול זמין הוא לבצע נחיתה ללא דש בכל רוח רוחבית גבוהה, שכן רכיב רוח רוחב יהיה קטן מעט יותר.
"* ביצועי בלימה טובים יותר מכיוון שההרמה מופחתת בזמן גלגול החוצה" "אני מעדיף שתהיה יותר בלימה אווירודינמית מהמעלית הנוספת מאשר בלימת גלגלים טובה יותר, במיוחד מיד לאחר נגיעה. למעשה, אני מהמר שתמצאו שיש לכם השקה ארוכה יותר עם נסיגת דש מוקדמת.
בדיוק כמו שצד (מאוחר מדי לשנות את השאלה עכשיו) - "האם זה נחשב ..." היא באמת שאלה שונה במהותה מ"האם זה רעיון רע ... "הרבה אנשים רואים דברים אמיתיים למעשה לא. תשובות שעסקו במה לעשות בצעד הבדיקה נוגעות יותר למה ש"נחשב "לאמיתי, בעוד שתשובות אחרות התייחסו יותר למה שנכון באמת.
שְׁלוֹשׁ עֶשׂרֵה תשובות:
#1
+60
Lnafziger
2014-01-21 04:46:28 UTC
view on stackexchange narkive permalink

עליך להמתין עד פינוי המסלול לפני ביצוע פריטי רשימת צ'ק לא חיוניים מכיוון שאתה עדיין נמצא בשלב קריטי של טיסה ובסיכון גבוה יחסית כשאתה עדיין על המסלול. עליכם להתמקד ב 100% מתשומת לבכם לשליטה במטוס (אל תפסיקו להטיס את המטוס עד שתעצרו לחלוטין) ותצפו אחר תנועה אחרת (או מישהו שחוצה את המסלול לפניכם) העלולה להוות סכנה.

קיימת גם האפשרות שבמטוס הילוכים נשלף תוכל לחזור בטעות בהילוך אם אתה מזיז דברים בעודך טרוד בנחיתה. ברגע שאתה יוצא מהמסלול ועוצר עצירה מוחלטת, אתה יכול להקדיש את תשומת הלב הנכונה לרשימת הבדיקה לאחר הנחיתה כך שיהיה סיכוי גבוה יותר להשלים אותה כהלכה מבלי להחמיץ פריטים שעלולים להפוך לבעיה בטיסה הבאה שלך.

עם זאת, פעל לפי ההנחיות המופיעות ב POH שלך. לעיתים ישנם מצבים חריגים הקוראים לכך למעשה, כמו שמזכיר voretaq7 בתשובתו, ה- Cherokee POH מכנה זאת כטכניקת נחיתה קצרה בשטח.

הנחיית FAA

ה- FAA מכסה גם זאת ב AC 91-73B - חלקים 91 ו -135 טייס יחיד, נהלי FlightSchool במהלך פעולות מוניות. כתוב (באופן חלקי):

7. הליכי יחיד טייס.

א. כללי.

...

בנוסף, עם הנחיתה, אין להחליף או להזיז פריטים עד שכל המטוס חצה את קו הקו האחורי של המסלול בהתאמה.

...

הערה: לאחר שהמטוס כולו חוצה את הקו הקצר של מסלול הנחיתה, ערוך פריטי רשימת צ'ק-לייט לאחר הנחיתה, בהתבסס על נהלי החברה, לפני שתיצור קשר עם ATC לקבלת הוראות מונית.

אתה עלול גם להיכשל בבדיקת ביצוע לשם ביצוע זה

ה- PTS מדגיש שוב ושוב את המטרה:

  • משתמש לאחר הנחיתה הליכי הימנעות מפלישת מסלול.

כדי להבין למה הם מתכוונים בכך, אנו יכולים להסתכל על החומר שלהם הימנעות מסלול מסלול, שאומר:

לבסוף, לאחר הנחיתה וביציאה מהמסלול, וודא כי כלי הטיס שלך חצה לחלוטין מעל סימון החזקת המסלול. חלקים מקוונים של המטוס חצו את מסלול ההחזקה בסימני מיקום, עליך להחזיק אלא אם כן הונפקו הוראות נוספות על ידי ATC. אל תיזום תקשורת או פעולות לא חיוניות עד שהמטוס נעצר והבלמים נעצרו.

ציוד הנחיתה הנשלף הוא נקודה מצוינת. זה הגיוני לחלוטין. קראתי כמה סיפורים על טייסים שהחזירו את הציוד לאחר הנחיתה במקום להרים את הדשים.
(אלא אם כן אתה בוב הובר, שהחזרת את ההילוך באופן שגרתי עוד על המסלול, אבל כמו שאומרים עליו: מטוסים פשוט פחדו לא לעשות את מה שבוב הובר התכוון)
סוגיית ציוד הנחיתה הנשלפת בולטת במיוחד מכיוון שבתחילת גלגול הנחיתה ייתכן שלא יהיה לך משקל מספיק על הגלגלים כדי להפעיל את מתג הכריעה שמונע ממך להחזיר את הציוד שלך בזמן שאתה משתמש בהם כדי להחזיק את המטוס למעלה. הנחיתה המושלמת שלך עלולה להפוך לאירוע הילוך נחמד וחלק אם תיתקל במתג הלא נכון.
האם זה יהיה הגיוני שהדשים למטה רק יצטרכו להרים שוב מכל סיבה שהיא? אם כי אולי אני טיפשי וחושב על נושאות מטוסים.
@JayCarr ובכן, במקרה של הסתובבות, בדרך כלל תצטרך לשנות את הדשים להגדרת ההמראה בכל מקרה.
זו תפיסה מוטעית שכיחה שאתה יכול להיכשל בפסק זמן על ביצוע טעות אחת.
במטוס מהיר חלקלק, כמו מוני, הרמת הדשים, כמו מעלית מלאה, יעזור להושיב את המטוס על הקרקע ולשפר את הבלימה. אם אין לך מספיק מחזורים בכדי להעלות את הדשים באופן מיומן במהלך ההשקה במטוס מורכב כמו מוני בראבו (שיש בו יותר חלקים נעים מטורבינות רבות שהטיסתי), אז אתה עדיין לא כשיר להטיס אותו. בעיית ההילוכים / דשים המעורבים נפתרה לפני שנים כאשר ידיות ההילוכים הופרדו פיזית מהדשים, והידיות עוצבו כך שיתאימו לפונקציה: עגול להילוך, שטוח לדשיים.
אני לא חושב שזה קל לבלבל את מתג הנחיתה ואת ידית הדש. F5 ו- G די רחוקים זה מזה במקלדת LOL
אם אני לא מרים את הדשים בהשקה ב- Lancair 360 שלי (יחיד בעל ביצועים גבוהים עם 2 מושבים עם צמיגים קטנים ולחץ גבוה) אני יכול לנשק כ- 500 רגל של המסלול להתראות כי אני לא יכול לבלום הרבה בלי להחליק עד מתחת לכ 40 kts.
@pericynthion האם הליך זה נמצא ב- POH? מספרי הביצועים נקבעים על פי הנהלים המסופקים, וכל עוד אתה עוקב אחריהם, מרחק הנחיתה שלך יהיה מה שהם מספקים. לכן זה לא משנה אם אתה "מוותר" על 500 מטר (אלא אם כן אתה נוחת איפשהו עם מסלול קצר יותר ממה שה POH אומר שאתה צריך).
@Lnafziger כן, שמתי את זה ב- POH עבור נחיתות שדה קצרות (בנוי חובבני ניסיוני, אז הבנאי או הבעלים שומר כותב ומתחזק את ה- POH). בפועל אני משתמש בו ברוב הנחיתות, כדי להיות מסוגל לרדת במסלול מוקדם יותר ולחסוך דקה או שתיים במונית.
#2
+35
casey
2014-01-21 04:46:30 UTC
view on stackexchange narkive permalink

הרם את הדשים לאחר שעזב את המסלול.

שקול:

  • סינגל קל לא שוקל כל כך הרבה ובזמן הקצר מאט מהמהירות שאתה נגיעה במהירות ובמהירות המונית, ההבדל במשקל על גלגלים בין דשי 0 לדש X לא שווה לדאוג אלא אם כן אתה נוחת על שדה קצר אמיתי.
  • אם רוח הרוח חזקה כל כך, אתה עדיין צריך להחיל סטיה נאותה עם הדשים כלפי מעלה. אל תתנו לשאננות לנגוס בכם זה.
  • רשימת הבדיקה לאחר הנחיתה מתבקשת לאחר היציאה מהמסלול, לא בזמן על המסלול.

והסיבה הגדולה ביותר:

  • אתה תעוף משהו גדול ו / או מורכב יום אחד (אולי) ויהיה יותר ממנוף דש פשוט לגעת ועדיף לחכות להתעסק עם הפקדים האלה עד שהדברים יסתדרו ואתה נוהג במונית.

המדריך ההוא על המקרה שלך, אני מכיר בוחנים שייקחו חריגה מנגיעה בדשיים על המסלול ואני יכול לומר בוודאות שכל קפטן OE או APD באמת יעלו על המקרה שלך עושה את זה. התחל עכשיו בהרגלים נכונים, במיוחד אם אתה שואף לטוס לכל דבר גדול יותר מסינגל קליל.

וייתכן שתצטרך לעשות מגע וללכת, אין דשים פירושו שאתה פשוט כוח בסוף המסלול
@ratchetfreak: טוב לא בהכרח, אבל בוודאי כשאתה מגיע למשהו מורכב יותר, ולכן יש הדוגלים במעקב אחר נהלים דומים במטוסים קטנים כדי "להתרגל אליו". אפילו לחשוב לנסות להסתובב במשהו כמו MU2 ללא דשים גורם לי להצטמרר ...
@ratchetfreak נכון שתצטרך להרים את הדשים (או להגדיר אותם להגדרה ספציפית) כדי לגעת וללכת, אבל אני אטען שאתה לא יכול להשתמש בחריג הזה כדי להצדיק תמיד את הרמת הדשים על המסלול.
#3
+24
voretaq7
2014-01-21 04:59:54 UTC
view on stackexchange narkive permalink

הרמת הדשים מיד לאחר הנגיעה. טוב או רע? - התשובה היא כן מודגש

הסיבה העיקרית ל לא הרמת הדשים שלך עד שפינית את המסלול ועצירה היא ש דבר נוסף הוא עבור הטייס לעשות כבר בתקופה עתירת עומס (נחיתה). כפי שאחרים ציינו, אתה עלול לפגוע בשליטה הלא נכונה או לבלגן בדרך אחרת שיכולה להרוס לך את היום.

כעניין של הליך כללי לימדו אותי לא להעלות. את הדשים עד לנקייה מהמסלול לנחיתה רגילה, וזה מה שאני עושה. זה נראה הדרך הבטוחה ביותר לפעול מכיוון שתמיד יש הרבה זמן לעשות דברים לאחר שפינית את המסלול ועצרת.


הסיבה העיקרית להרמת הדשים בזמן שאתה עדיין על המסלול הוא, כפי שציינת בשאלתך, ביצועי בלימה טובים יותר - אני לא יודע לגבי ה- Cessna 182, אך הוא מוזכר כחלק מהנהלי השדה הקצרים בצ'רוקי POH: יהיה פחות סיכוי מחליקים על הצמיגים אם הדשיים נמשכים לפני הפעלת הבלמים.
הם לא אומרים "נסוג את הדשיים", אבל הם בהחלט מתנדנדים בגבות בצורה מרמזת תוך שהם מצביעים על ידית הדש ו בפה "שמור את הצמיגים שלך".

מבחינה אמפירית (כן, בדקתי את זה, אני מוזר ככה) משיכת דשי הצ'ירוקי עושה הבדל קטן אך ניכר במרחק העצירה (והבדל ניכר בכוח שאני יכול לפגוע בבלמים לפני שהצמיגים מפגינים), לכן כשאני נוחת על שדה קצר בפועל או קודח נהלים בשדה קצר אני חוזר על הדשיים במהלך ההשקה בערך באותה נקודה שהייתי נוחת ונמשך.

*** כן *** טוב או רע?
זה קונטקסטואלי. אם אתה מבצע נחיתת שדה קצרה לגיטימית ואתה זקוק לבלימה טובה יותר, אולי עליך למשוך את הדשים לפני שתעצור לחלוטין (בתנאי שיש לך שליטה כיוונית). אם אתה מבצע נחיתה רגילה ... פשוט אל תעשה את זה. באמת, הייתי מחשיב את זה כהליך לא תקין.
@PhilippeLeybaert זה יכול להיות טוב, או שזה יכול להיות רע - זה תלוי במצב. ככלל ללא סיבה טובה (כמו ביצוע נחיתה בשדה קצר בפועל) זה לא "נוהל רגיל".
#4
+11
BeowulfNode42
2014-01-21 09:59:40 UTC
view on stackexchange narkive permalink

אני אומר רע לכמה מטוסים. גם מטוסים אחרים זה יהיה רע בתנאים מסוימים. אז עקוב אחר מה שמופיע במדריך התפעול עבור המטוס הזה.

שימוש בכיפות מלאות הוא גרירה גבוהה מאוד ותצורה נמוכה מאוד של יחס L / D למטוס להיות בו. על ידי הרמת דשיים העלייה הפוטנציאלית באחיזת הצמיגים (ממעלית מופחתת) לבלימה מתקזז חלקית או כולה על ידי הפחתת הגרר האווירודינמי. יהיה אי שם סף מהירות שמשמעותו כי דשים נמשכים לחלוטין מספקים יותר בלימה מאשר דשים מלאים, אך אל תשכח שעליך לעבור ממורחב לחלוטין למשיכה וייתן לך גל ביחס L / D שלך. זכור כי הגדרת דשי ההמראה נותנת יחס L / D טוב יותר מאשר אין דשים במהירות וב- AoA.

כל הדברים המשתנים במהלך הנחיתה אינם מעניקים האטה חלקה, צפויה וקלה יותר. בנוסף, כפי שאחרים ציינו, נסיגת דשיכם דרך הנחיתה מסיחה את דעתכם מהמטלה שלכם, וללא תועלת מוגבלת או אף לא טובה יותר או אפילו גרועה יותר.

עריכה: ביצועי בלימה טובים יותר עם דשייה כלפי מעלה עשויה להיות נכונה עבור כמה מטוסים, אך לא עבור כל מטוסי תלת אופן "קלים" עם מנוע יחיד. זה יהיה תלוי בגורמי תכנון רבים שכותבי מדריך ההפעלה בוחרים להשתמש ב מנהל KISS ורק אומרים תמיד להמשיך את ההשקה עם הכיסים המלאים עד שאתה מחוץ למסלול או חונה.

במהלך ההשקה הכנפיים עשויות לעבור מעוף למצב תקוע לחלוטין עקב מהירות האוויר המופחתת בעת דש מלא. זו תהיה הפחתה ניגובה בהרמה, שמשפרת מאוד את אחיזת הצמיגים, ובאותה עת יש את כל הגרר כבעבר. אם הדשים נמשכים במישור מסוג זה באותו שלב הכנפיים עשויות לחזור לעוף ובמקביל להפחית את כמות הגרר (מה שמביא לזינוק ב L / D). נחשול זה יהיה רע במיוחד במהלך המעבר מדפים מלאים ללא דשים. למרות שלא תהיה מספיק הרמה בכדי לגרום לגלגלים לעלות, זה יפחית את אחיזת הצמיג. צמצום האחיזה הזה עלול לגרום להחלקה של אחד הגלגלים האחוריים, ולפתע להקטין את ביצועי הבלימה של צד אחד של המטוס ולגרום למטוס להסתובב. תלוי במהירות שאתה הולך כאשר ציוד האף שלך נוגע למטה ואתה מחליט למשוך את הדשים, זה יכול להיות רע מאוד. גם אם קיצוניות זו אינה מתרחשת, אובדן אחיזת הצמיג במקביל להפחתת גרר מהדשים פירושו פחות ביצועי בלימה.

במטוסים ה- OP מעופף כנפיהם עשויות להישאר מעופפות. (לא תקוע) בחלק המהיר "הגבוה" של ההשקה, שכוחות אווירודינמיים הם משמעותיים, ולכן נסיגת הדשים מפחיתה קשות את ההרמה ומעט גרירה, ומעניקה לצמיגים הרבה יותר אחיזה וכוח בלימה מאשר כל אובדן בלימה אווירודינמית שסופקה. על ידי הדשים.

שלב המעבר הוא נקודה טובה. זה דומה לרעיון (הנורא לעיתים קרובות) של העלאת הילוך על תאום במהלך כשל במנוע ההמראה. העלייה המסיבית בגרירת ההפרעות יכולה להיות גרועה בהרבה מגרירת ההילוכים לבד.
חוויתי השפעה ניכרת מאוד על ביצועי הבלימה בעת הרמת הדשים. הגרר שנגרם על ידי דשים מלאים אינו יעיל כמעט כמו הבלימה המשופרת המתאפשרת על ידי נסיגת הדשיים.
כיצד עלייה ביחס L / D עלולה לגרום לבעיה בהשקה? הגרירה וההרמה שניהם יופחתו ולמרות שהגרירה תפחת יותר, מהירות הנחיתה של יחיד בודד איטית מכדי שיש לכך השפעה ניכרת.
כיצד יכול כנף להיתקע בגלל מהירות אוויר מופחתת בהשקה? ה- AOA לא משתנה בכלל.
אני יודע שה- AoA לא משתנה, אך [Reynolds Number] (https://en.wikipedia.org/wiki/Reynolds_number) אמנם מצטמצם במהירות האוויר, מה שמשנה את ה- AoA שהדוכן מתרחש בו גם נסיגת הדשים תקצר את אקורד הכנף במישורים מסוימים מה שמקטין גם את מספר ריינולדס.
@PhilippeLeybaert בקיצור, מהירות הדוכן עולה כאשר אתה מעלה את הדשים לא בגלל שינוי ב- AOA, אלא בגלל שינוי בכמות ההרמה הכוללת שהכנף יכולה לייצר. לכן, הכנף תעצור ב- AOA נמוך יותר. שים לב שבמקרה זה אני לא חושב שזה באמת חשוב כי בגלל שזה לא ייקח הרבה זמן (בכלל) אחרי שאתה נוגע למטה בכל מקרה.
@Lnafziger זה קורה גם, אבל מה שאמרתי על הכנפיים שנעצרות במהירויות אוויר נמוכות יותר ו- AoA קבוע הוא עם הדשים במצב קבוע של פריסה מלאה. בכיפות מלאות כאשר המטוס מאט ומספר ריינולדס פוחת, זרימת האוויר העוקפת את עקומת הדשים הפרוסים לא תוכל להישאר מחוברת לפני השטח ותיתקע. זה גם ייצור לחץ אחורי על פני הכנף ויכול לדחוף את ניתוק הזרימה קדימה על הכנף ולגרום גם הוא להיתקע. כל זה מועיל לשבירה.
#5
+5
Shai
2014-01-21 23:11:14 UTC
view on stackexchange narkive permalink

אתה אומר שאתה אפילו לא חושב על 'להעיף את המנוף'. ובכן, המשמעות היא שהתגעגעת למשהו בסיסי מאוד בהרגלי הטיסה. העלאת הדשים פירושה - להזיז את המנוף הרלוונטי ולוודא שהם למעלה - באופן חזותי או לפי אינדיקטור. אתה לא צריך לעשות בזמן שנסע בהחלט ולא על המסלול. בדיוק כמו שאתה לוקח לך להפעיל כוח מלא - מה שאומר - אתה דוחף את המצערת כל הדרך פנימה ובודק שיש לך סל"ד מקסימלי וכל מדדי המנוע שלך ירוקים .

התשובה שלי היא מובהקת - לא.

איכשהו אני לא אוהב את הטון של התשובה הזו.
שום דבר לא בסדר בטון. ... או חשיבותו של זה.
אם בדיקה ויזואלית שהדשים למעלה היא הסחת דעת על המסלול, מדוע לא לדלג על שלב זה? הגרוע ביותר שיקרה היה שמנוע הדש נכשל (אם הוא חשמלי) והדשים לא עלו ואז תהיו באותה סיטואציה כאילו מלכתחילה לא נגעתם ​​בידית הדש.
כללים בסיסיים של עשיית דברים במטוס: להעריך - להחליט - לפעול - לאמת - לחזור. אז דילוג על שלב האימות מדי פעם אומר למוח שלך שזה לא שלב הכרחי, והסר אותו מרשימת הפעולות הנדרשות. זה מגדיל את הסיכון לא לאמת משהו בעתיד. אז לעולם אל תשמיט את שלב האימות. כפי שציינתי בדיונים אחרים, בנוסף לאימות כל מה שאתה עושה, עליך לומר את מעשיך ואימותיך. יש סיבה מאוד טובה מאוד לכך שטייסי תעופה עושים זאת, ולא רק כדי להודיע ​​לטייס השני מה אתה מתכוון. חפש את זה בגוגל.
#6
+4
Rolf
2014-01-21 18:49:45 UTC
view on stackexchange narkive permalink

אני מניח שזה תלוי במצב. אם אתה מגדיל אותם וודא כי:

  • לא תסתובב
  • לא תזיז שליטה אחרת בטעות
  • המטוס יציב

תודה לכל אלה שענו. הרבה מידע מעניין ושימושי כאן.

#7
+4
abelenky
2014-11-17 23:20:18 UTC
view on stackexchange narkive permalink

המדריך הוותיק שלי העביר לי בסוף השבוע סיפור שמסביר מדוע אסור לחזור בו מיד מהדשים.

טייס (סטודנט-מסחרי או מוסמך-מסחרי, לא ברור), נגע למטה, ו מיד הלך על הדשים. איכשהו, היא תפסה במקום זאת את ידית ההילוכים, והרימה אותו.

הרשת החשמלית הייתה למטה בחוזקה, כך שהם לא נסוגו.
עם זאת, האף עדיין היה גבוה, והוא החל להיסוג.
כאשר האף נפל שנייה מאוחר יותר, זה נגמר כשהמטוס חוטט בקרקע והרס את האביזר.

#8
+3
Radu094
2014-07-03 13:49:31 UTC
view on stackexchange narkive permalink

רק לזרוק את זה כתשובה מכיוון שאיש לא הזכיר זאת.

במטוס קל על מסלול גדול אני בדרך כלל מרים את הדשים מיד לאחר נגיעה אם אני באמת רוצה להתגלגל מהר יותר כדי לזרז את פינוי המסלול.

ברוב המסלולים שבהם אני נוחת יש יותר מ- LDA שאני צריך, ולכן אני מכוון בדרך כלל לנגיעה מהירה לפני צומת היציאה ויציאה מהירה. אם אני נוגעת לפני היציאה שלי, הרימי את הדשיים ומניחים למזגן להמשיך על הכביש בקצב מהיר מוערכים בשמחה על ידי 737 מאחורי בגמר הקצר.

חוט ישן, אבל אני מניח ששמעת גם את * "xyz - מזורז מונית" * -בקשה ...
#9
+1
user2638
2014-06-18 19:05:44 UTC
view on stackexchange narkive permalink

זה אולי חוט מת, אבל רציתי להתערב משהו שה- CFI שלי לימד אותי. הוא גם הורה לי להרים דשים מיד לאחר הנגיעה בשנת 172, הסיבה לכך הייתה:

במישור כנפיים גבוהות, דשים מלאים מסיטים את זרימת האוויר מהעובדה והמעלית. אם מעלית שלך מוטה כל הדרך למעלה (עול לאחור), זה יוצר גרור רב יותר מאשר דשים מלאים בגלל הדרך בה האוויר עובר סביב המטוס. אם יש לך כיפוף כלפי מטה, אתה מקבל בלימה אווירודינמית, אבל כמעט לא כמו שהיית עושה אם אתה מנקה את הדשים ומחזיק את העול לאחור.

אני חושב שהדשים עלולים ליצור שטיפה על הזנב ולמעשה להגדיל את זווית זרימת האוויר הפוגעת במעלית המורמת.
#10
+1
vector
2014-06-19 00:53:19 UTC
view on stackexchange narkive permalink

הרמת הדשיים בעודם על המסלול היא בהחלט סיבה לקבל לפחות 'שיחה' עם הבודק :-( אין החלקה ורודה, אך טעם לוואי רע במיוחד כאשר הצ'ק נמצא בתיק אחרת.

#11
+1
J Walters
2015-12-20 00:27:28 UTC
view on stackexchange narkive permalink

רבות מהסיבות שצוינו בתשובות הקודמות תקפות. בהתחשב בסיבות אלה, השיטה הטובה ביותר צריכה להיות הימנעות ממניפולציה בשליטה על דש לפני היציאה מהמסלול. עם זאת, ישנן סיבות תקפות לכלול משיכת דש כמניפולציה שליטה תקפה בעת נגיעה. הסיבה העיקרית שבגינה אני תומך באופציה היא צורך בהפחתת העלייה בתנאי רוח רוח וסוערים. לדוגמא, נסיגת דש בזמן נגיעה עשויה להיות מתאימה בעת נחיתה של C172 ברוח רוחב של 45 מעלות ב- 29G39. טכניקה זו לא אמורה להיות פרקטיקה סטנדרטית, ואין להשתמש בה גם חסרי ניסיון, וגם חסרי ניסיון צריכים להיות בתנאים שיקראו לטכניקה. אבל לא הייתי אומר "אף פעם" לא מתאים.

#12
  0
Anthony X
2015-05-24 18:41:42 UTC
view on stackexchange narkive permalink

אם אתה עושה תרגול לגעת ולחץ, סביר להניח שאתה צריך להרים את הדשים להגדרת המראה בזמן שאתה עדיין מתגלגל במורד המסלול מכיוון שרוב המטוסים אינם מטפסים טוב על דשי מלא. אם אתה מאומן לעשות זאת, אולי זה נהיה הרגל (לטוב ולרע) להרים את הדשים במהלך ההשקה, גם כאשר הכוונה שלך היא נקודת עצירה.

#13
  0
BertyD
2017-02-02 07:41:12 UTC
view on stackexchange narkive permalink

אני לא טייס מטוסים מונע ולא טס במשך שנים. אבל אני רוצה לחשוב שאני עדיין טייס

כבר הרבה זמן תהיתי מדוע טייסי מטוסים ממונעים, גדולים או קטנים, אינם מושכים את המקל ומשתמשים במעליות שלהם כדי להגביר את הגרר האווירודינמי ולכן אפקט בלימה בעת הנחיתה

הניסיון שלי הוא רק ברחפנים. אני רגיל לווסת את הירידה לנחיתה באמצעות מעלית ושימוש נבון בבלמי אוויר כדי לשמור על המהירות הרצויה. אך לאחר הנחיתה ומתחת למהירות הדוכן, הפעלה מלאה של המעלית ובלמי האוויר המלאים בשילוב מייצרים את אפקט הבלימה הגדול ביותר. רק לרחפנים יקרים היו בלמי גלגלים כשטסתי.

אני מניח שזה עובד באותה צורה במטוסים מונעים.

אנו כן משתמשים בשיטה זו של בלימה אווירודינמית, לפחות בנסיבות מסוימות. שיטה זו יכולה להיות חשובה במיוחד בעת נחיתה קצרה על משטחים לא מרוצפים.


שאלה ותשובה זו תורגמה אוטומטית מהשפה האנגלית.התוכן המקורי זמין ב- stackexchange, ואנו מודים לו על רישיון cc by-sa 3.0 עליו הוא מופץ.
Loading...