שְׁאֵלָה:
פשוט טסתי למרחב האווירי בכיתה ב 'ללא אישור, מה עלי לעשות עכשיו?
Joe
2013-12-18 03:15:40 UTC
view on stackexchange narkive permalink

היפותטי: נניח (מסיבה כלשהי) טייס הפך מוסחת או מבולבל, ומצא את עצמו ב מרחב אווירי סוג ב '.

אילו צעדים עליהם לנקוט מיד ולאחר הנחיתה להיות בטוחים ולהימנע מתגובת נגד מצד הרשויות?

עכשיו זה היה די מתישהו, אני להוט לדעת את החוויה שלך, איך התמודדת עם זה. זה עשוי להצביע על כמה תחומים חשובים שממנו אחרים יכולים ללמוד.
דבר אחד אתה צריך _לא_ לעשות: ללכת ל- Stack Exchange תוך כדי טיסה לבקש עצות.
שְׁלוֹשָׁה תשובות:
#1
+85
Bret Copeland
2013-12-18 03:29:21 UTC
view on stackexchange narkive permalink

בעודך במרחב האווירי, עליך לפנות לבקר אם אתה יכול, מכיוון שזה עשוי להיות חשוב מבחינה בטיחותית.

לאחר הנחיתה, ייתכן שתקבל את מספר הטלפון החשש מבקר (כנראה מגדל או אדמה) שאליה אתה אמור להתקשר ולדבר עם מישהו מ- FAA. אתה לא צריך לנדב כל מידע אודות האירוע במהלך שיחה זו מבלי לשוחח תחילה עם עורך דין או עם שירותי AOPA.

ואז, הכי חשוב , מלא דוח ב מערכת דיווח על בטיחות תעופה. כל מידע שתשלח לא ישמש נגדך בפעולת אכיפה על ידי ה- FAA, ובמקרים רבים אנשים המתנדבים מידע באמצעות המערכת זוכים לטיפול רך בהרבה ולעיתים מוותרים על אכיפה ביחד.

הסיבה שה- FAA תמריץ דיווח עצמי זה היא כדי שיוכלו לאסוף טוב יותר מידע על תאונות שקורות בהכרח. אם הם יודעים מדוע סטת בטעות לבראבו, אולי הם יכולים לשפר נהלים או תרשימים כדי למנוע מהטייסים האחרים לא לעשות את אותן טעויות.

תשובה זו מתמקדת מאוד במצב האמריקני. אבל אני חושב שבאופן כללי ההליך דומה מאוד במדינות רבות.
@DeltaLima אתה צודק לחלוטין. אם יש לך עצה ספציפית לטיסות בינלאומיות או מישהו אחר, אני חושב שתשובה נוספת תתקבל בברכה כאן.
@BretCopeland אשמח להוסיף תשובה אם אוכל, אבל זה לא ממש תחום ההתמחות שלי. תודה שציינת את השימוש במערכות דיווח הבטיחות,
הייתי מוסיף שכאשר נכנסים לדוח ASRS, אל תגדיר את הפרה בכותרת. סמכויות שאינן יכולות לדוג באמצעות תוכן דיווח המחפש אחר פעולות לנקוט נגד טייסים, אולם הבנתי היא שאם הם מאמינים שכותרת מכילה מספיק פרטים, הם יכולים להמשיך בפעולה שאחרת לא היו מודעים להם.
@mah אין לי שום דרך לדעת אם יש בזה אמת, אבל נראה שזה מנוגד על ידי [סודיות ASRS ותמריצים לדווח] (http://asrs.arc.nasa.gov/overview/ סודיות.html).
@BretCopeland גם לי אין שום דרך לדעת בוודאות ... בדיוק מה ששמעתי, וכאשר אני מתמודד עם מה שנראה כתרחיש אפס / תגמול אפס לעומת סיכון לא ידוע / תגמול אפס, אני לוקח את האפס אפשרות סיכון.
שים לב כי אין דרישה חוקית להתקשר בפועל למגדל כאשר הם מבקשים ממך, ויש הממליצים פשוט להתקשר לעורך הדין שלך במקום שכן כל דבר שאתה אומר להם מוקלט ועשוי לשמש נגדך.
#2
+52
Edward Falk
2013-12-18 12:06:22 UTC
view on stackexchange narkive permalink

עשיתי את זה שלוש פעמים תוך 1200 שעות טיסה, אני חייב להודות.

בפעם הראשונה המטוס שלי ביצע טוב יותר מהרגיל (התנאים היו בדיוק) ואני כיניתי את המרחב האווירי של ה- SFO ב טפס החוצה. כעבור 20 דקות התקשרו אלי עם מספר טלפון להתקשרות כשנחתתי. ביליתי את שאר הטיסה בלבנים מטריפות. כשהגעתי ליעדי, נלעסתי על ידי הבקר למשך כחמש עשרה דקות.

הייתי רעוע כל כך שלא עזבתי שוב את שדה התעופה הביתי עד שעליתי עם מדריך ל רענון.

הפעם השנייה הייתה בבוסטון. טסתי דרך הרחבה למרחב האוויר שלא היה על המפה. ביליתי כמה דקות ברדיו בוויכוח עם הבקר על זה. "זה לא על המפה שלי". "ובכן, יש לנו מכתב הסכמה עם שדות התעופה המקומיים." "אבל זה לא נמצא על המפה שלי, איך הייתי אמור לדעת?". מעולם לא יצא מזה שום דבר אחר.

הלקח שנלמד: הרווח שבין החלק העליון של מחלקה D לחלק התחתון של המרחב האווירי שכבה B עשוי להיחשב כחלק ממעמד B, אז פשוט הימנע מהם אלא אם כן אתה נמצאים בשליטת ATC.

בפעם השלישית הייתי בקשר עם ATC, התחפפתי מחוץ לשכבה הנמוכה ביותר בכיתה ב '. פניתי שמאלה כדי להימנע מענן כשהייתי צריך לפנות ימינה ונלעסתי. על ידי הבקר ואמר לפנות מיד ימינה.

בכל מקרה, השורה התחתונה היא שאם לא באמת סיכנת אף אחד, ופשוט התכוונת לפינת המרחב האווירי (זה מה שעשיתי ב בכל שלושת המקרים), אתה בטח פשוט תברח עם שיחה חמורה.

אבל תקלוט בדרך של מטוס נוסעים נכנס, ואתה כנראה מסתכל על השעיה של 4 חודשים רישיון.

הגשת דוח ASRS היא כנראה רעיון טוב מאוד אם זה יקרה לך אי פעם.

היה שם NOTAM לגבי ההרחבה? האם אי פעם גילית כיצד אמורה לדעת על הרחבה? הייתי סקרן לדעת על איזו מחלקה D תחת BOS מחלקה B אתה מדבר.
עכשיו כשאתה מזכיר את זה, בהחלט יכול היה להיות נוטם שלא קראתי. זה היה הרבה מאוד זמן, ולכן אני לא זוכר את הפרטים.
יש הערה ב- TAC של בוסטון ליצירת קשר כאשר טסים מעל 2500 'מעל OWD, BED ו- BVY. אתה לא צריך לקבל אישור, אבל הם כן רוצים שתהיה איתם בקשר (אני פשוט עושה טיסה בעקבות שם).
כן, אני מעריץ גדול של טיסה בעקבות. הלוואי שהיתה דרך להגיש תוכנית טיסה ב- VFR מראש ואז להפעיל עם ATC כדי להגיע לטיסה בעקבותיה.
#3
+2
Magnetoz
2014-01-20 21:54:57 UTC
view on stackexchange narkive permalink

מכיוון ששאלה זו אינה מציינת אם הטייס פועל כ- VFR או IFR או אם לטייס היו תקשורת קודמת עם ATC, ההמלצה הטובה ביותר שלי היא לצאת ישירות מהמרחב האווירי ואז לפנות ל- ATC לקבלת אישור.

אם אתה בתוכנית טיסה של IFR ובעקבות אישור קודם, הייתי ממשיך באישור שהוקצה לאחרונה וצור קשר עם ATC בהקדם האפשרי. לא הייתי ממליץ לנחות בתוך המרחב האווירי Class-B ללא אישור אלא אם כן יש לך כשל תקשורתי. גם עם כישלון, זה יכול להיות מעשי / בטוח יותר לנחות ליעד הקרוב ביותר מחוץ לכיתה B.

עם הנחיתה, מלא דוח ASRS ובהתאם להפרה, פנה לייעוץ משפטי בחלק טופס כמו שירותי הגנה על טייסים AOPA.

אם אתה IFR ובעקבות אישור קודם, אתה רשאי להיות במרחב האווירי Class B, אז זה לא יהיה בעיה ....
FAR 91.131 (א) (1). על המפעיל לקבל אישור ATC ממתקן ה- ATC שיש לו אזור שיפוט לפני הפעלת מטוס באזור זה. זה תלוי מי הוציא את האישור האחרון שלך ובאיזו מידה אישרת.
כן, כשאתה IFR אתה פועל על אישור ATC כך שלא נדרש אישור * ספציפי * מסוג B.
כן, כשאתה טס IFR, בשליטת ATC, מרחבי אוויר בעצם לא קיימים בשבילך.


שאלה ותשובה זו תורגמה אוטומטית מהשפה האנגלית.התוכן המקורי זמין ב- stackexchange, ואנו מודים לו על רישיון cc by-sa 3.0 עליו הוא מופץ.
Loading...