שְׁאֵלָה:
מה המשמעות של המונח "זמירה" לרוב בתעופה?
Haris
2013-12-19 18:19:20 UTC
view on stackexchange narkive permalink

מדוע מטוס צריך לקצץ, ומה הוא עושה במהלך הטיסה? האם טייס אוטומטי מתאים את החיתוך באופן אוטומטי?

חָמֵשׁ תשובות:
#1
+16
Philippe Leybaert
2013-12-19 20:21:37 UTC
view on stackexchange narkive permalink
בקיצור: חיתוך מנטרל את הכוח הנדרש לשמירה על משטחי השליטה במצב ספציפי.

ברוב המטוסים (אם לא בכולם) יש איזושהי בקרת גימור מעליות. לדוגמא, כאשר הטייס צריך להמשיך למשוך בחזרה את העול / המקל במהלך טיפוס, חיתוך "אף למעלה" ינטרל את הכוח הזה. לאחר מכן המעלית תישאר באותה עמדה ללא כל כוח שנדרש מצד הטייס. זמירה מתבצעת בדרך כלל באמצעות לשונית חיתוך על משטח השליטה ונשלטת על ידי גלגל גימור.

נעשה שימוש בחיתוך מעליות:

  • במהלך טיפוסים: לשמור על מהירות אוויר קבועה וקצב טיפוס
  • במהלך ירידות: לשמור על מהירות אוויר קבועה ונתיב גלישה
  • במהלך טיסה מישורית: לשמור על גובה ומהירות

למרות שקצץ מעליות הוא הנפוץ ביותר, ניתן לבצע זמירה גם על הגה (שכיח למדי) ומטילים (רק במטוסים גדולים יותר).

חיתוך הגה משמש כדי לשמור על טיסה מתואמת ללא קלט הגה על ידי הטייס. מישורים רבים עם מנוע יחיד עם מנועים חזקים דורשים גימור הגה כדי לקזז את ה"נטייה שמאלה לסיבוב "הנגרמת מפגיעת P- פקטור ושטף המדחף המכה בהגה. מטוסים ללא גימור הגה מתכוונן בדרך כלל יהיו בעלי לשונית גזירה קבועה על ההגה.

מרבית הטייסים האוטומטיים ישלטו על גלגל הגימור במעלית מכיוון שהסרווסים השולטים במעלית יכולים בקלות להתגבר על ידי הכוח הנדרש.

חשוב לציין כי ברוב המקרים (במיוחד במטוסים קטנים) חיתוך לא ממש מזיז את משטחי הבקרה. זה משנה את הכוח הנדרש להסטת משטחי הבקרה. למרות שישנם סוגים רבים של מכשירי זמירה, ה לשונית הגזירה הנפוצה גורמת לזרימת האוויר לעשות את כל העבודה. לשונית הגימור גורמת לזרימת האוויר לדחוף את משטח הבקרה במיקום מסוים. במטוסים גדולים יותר עם משטחי בקרה המופעלים באמצעות הידראוליות, לשוניות לקצץ שכיחות פחות (ראה גם תשובה זו לשאלה אחרת)

#2
+15
Jamiec
2013-12-19 18:59:16 UTC
view on stackexchange narkive permalink

מטרת החיתוך היא לשחרר את הטייס מהצורך להפעיל לחץ מתמיד על הפקדים. זה משמש לעתים קרובות לשמירה על טיסה ישרה ויישורית, אולם ניתן להשתמש בחיתוך גם בכל שלב בטיסה - למשל כדי לשמור על קצב קבוע של טיפוס או ירידה.

הצורה הבסיסית ביותר, כפי שנמצאת ב רוב המטוסים הקלים הם מעצבים. בדרך כלל מופעל על ידי גלגל, הוא מעביר את המעלית למעלה או למטה בכמות קטנה באותו מובן כמו העול (חזרה לעלות, קדימה לרדת). בעזרת זה ניתן ליישב את המטוס בטיסה ישרה.

צורה אחרת של גימור היא גימור הגה. לעיתים קרובות נמצא במטוסים קלים גדולים יותר ובמטוסים דו-מנועים, ניתן להתאים אותו לרוח רוחבית כדי לשמור על טיסה ישרה. במטוסים מרובי מנועים ניתן להשתמש בו גם כדי לקצץ את דחף ההפרש שנגרם מכשל של מנוע אחד.

רוב הטייסים האוטומטיים אכן מתקצרים. כמו כן, זמירה היא לא רק לטיסה ישרה וברמה. משתמשים בו בכל שלב בטיסה, כולל טיפוסים וירידות. למעשה, חשוב עוד יותר לחתוך נכון בזמן טיפוס וירידה.
@PhilippeLeybaert - נכון מאוד. התשובה עודכנה
מעניין, שמעתי גם את אותו מונח המשמש להפעלת צוללות, ביחס לטיפוס וצלילה. אחד גוזז את הנטל
הגה (לקצץ) אינו משמש להתאמה לרוח רוחבית (למעט בגישה הסופית, אך זהו נושא אחר)
יש צורך בקיצוץ גם כדי לשמור על גישה מתמדת עם ביצועים משתנים. לְמָשָׁל. ככל שהמהירות עולה, ללא כל קלט בקרה, האף נוטה להתרומם והמטוס יטפס. קונקורד העבירה אוטומטית את הדלק כדי לפצות על שינוי הביצועים והעברת CofG.
מעולם לא שמעתי על חיתוך כדי להתאים לרוח רוח! (כמו כן, שכחת לענות על החלק בשאלתו לגבי הטייס האוטומטי).
במטוסים הקטנים שאני טס, אנו מכוונים את חיתוך ההגה להפלגה בלבד (ובדרך כלל הוא כבר מוגדר לאן שהוא אמור להיות, כל העניין אין צורך לגעת בו אלא אם כן הוא כבוי). כל שלב אחר בטיסה רק מטופל בלחץ דוושת הגה. ההפך הוא הנכון עם גימור מעליות, הוא משמש לטיפוס, שיוט, ירידה, ובעצם בכל עת שיש לייצב את המטוס במהירות אוויר מסוימת.
#3
+3
DeltaLima
2013-12-19 20:29:09 UTC
view on stackexchange narkive permalink

זמירה משנה את יציבותו של מטוס באופן שכאשר לא ניתנים תשומות שליטה, המטוס שומר על גישתו ומהירותו. זה מאפשר לטייס לשחרר את קלט השליטה מבלי שהמטוס יסטה מהנתיב המיועד. באופן כללי המטוס גזוז לטיסה ישרה ופלסית, אך ניתן לקצץ אותו גם לירידה או אפילו לסיבובים.

ישנן דרכים שונות בהן ניתן לקצץ מטוס. זמירה לרוב מתייחסת לחיתוך מעליות. זה כרוך בשינוי זווית ההיארעות של לשונית לקצץ במעלית באופן שכאשר עמוד הבקרה משתחרר המטוס לא מתנשא מעלה או מטה מעצמו. במטוסים גדולים ניתן לשנות את זווית המייצב האופקי כולו כדי לקצץ את נטיית המגרש של המטוס. מטוסים שיש להם מיכל דלק בזנב יכולים להזיז את מרכז הכובד על ידי העברת דלק בין מיכלי דלק קדמיים ואחוריים. שימוש בחיתוך CG לא רק משפיע על נטיית המגרש של המטוס אלא גם מפחית את צריבת הדלק מכיוון שיש צורך בכוחות אווירודינמיים פחות כדי לאזן את המטוס, ובכך להפחית את הגרר. גימור הגה. אלה משמשים לביטול מאפיינים אסימטריים של המטוס. מאפיינים אלה יכולים להיגרם למשל כתוצאה מהשפעות של שטיפת מדחף, דפורמציה מכנית של המטוס (או סובלנות ייצור ירודות) או מצבים של מנוע החוצה. לשלוט על המטוס במגרש בנוסף לשליטה במעלית. לצורך סיבוב משמשים כסאות אוויר והגה, הגזירה הא-סימטרית אינה משמשת את הטייס האוטומטי.

במילים טובות, אבל לא הייתי אומר שחיתוך "משנה את יציבותו" של המטוס. אם הוא מחוץ לקצץ, הוא עדיין יציב. זה רק רוצה להתייצב במקום אחר שאינו המקום שאתה רוצה. :)
@Lnafziger בשום מקום לא התכוונתי לרמוז שכלי טיס לא חתוך אינו יציב. שקלתי להוסיף משפט על הקפדה שהקטבים יהיו תמיד בחצי השמאלי של המישור המורכב, אבל אני חושב שזה לא יבהיר את זה עבור רוב הקוראים. (יש לך רקע בהנדסה, נכון? :-)
חח, כן אני כן, אבל המשפט הראשון בתשובתך אומר ש"קיצוץ הוא שינוי היציבות של מטוס ... ". רק לחשוב שכנראה יש דרך טובה יותר לומר זאת. :)
#4
  0
Andrius
2016-02-23 00:20:40 UTC
view on stackexchange narkive permalink

טייס אוטומטי תיאורטית לא יכול היה לדאוג לקצץ, אך אם ניתקת אותו והמטוס היה מחוץ לקצץ, יכול היה לצאת מנתיב הטיסה במהירות.

"תיאורטית" לא אכפת לו לקצץ, אך סרוו הטייס האוטומטי בדרך כלל אינו חזק מספיק בכדי לשלוט במעליות אם לא גזוז כראוי.
#5
-2
ToUsIf
2014-01-27 15:26:57 UTC
view on stackexchange narkive permalink

נניח שגזמת כלי טיס מאשר כוחות על מטוסים כלומר הרמה == משקל & Thrust == גרור. אז מטוסים טסים (ישר ומפלס) או מטפסים או יורדים במהירות או בקצב קבוע (בטיפוס או בירידה).

פשוט לזכור, כלי טיס חתוך פירושו הרמה = משקל ודחף = גרור את זה.

יש הרבה דרך לקצץ מטוס: חתוך כרטיסיות על משטח השליטה, מהלכי שטח שלמים כדי לקצץ את משטח השליטה המתאים (למשל: המייצב נע בתגובה לפקודת גימור המגרש) וכו '

הרם! = משקל בעת טיפוס או ירידה. :)
@Lnafziger עכשיו פתחת פחית תולעים ...
@Lnafziger: כן, במהלך שינוי שלב המטוס (טיפוס, שיוט, ירידה וכו ') כוחות אלה לא יהיו שווים אך במהלך קבוע של טיפוס / ירידה קבוע כוחות אלה (הרמה = משקל או גרור = דחף) שווים. אני בדרך כלל זוכר שקצץ היה אנלוגי לאינרציה, אלא אם כן קורה שינוי כלשהו [קצב / כיוון / ..] במטוסים, זה תמיד במצב חיתוך. כמו כן, המאמר שלהלן יכול להסביר זאת הרבה יותר טוב: http://www.pprune.org/archive/index.php/t-268982.html
חיתוך אינו עניין של השוואת הרמה למשקל (למשל), אלא שוויון של כוחות על משטח בקרה, על ידי יצירת מעט מאוד הרמה על משטח הגימור. כוח קטן זה בשילוב המרחק בין ציר הסיבוב של משטח הבקרה למרכז האווירודינמי של משטח הגימור מספיקים כדי לבטל כל מומנט ממשטח הבקרה, ומכאן כל משוב על השליטה בה השתמש הטייס. ניתן ליצור את כוח הגימור גם באמצעות הידראוליקה (ללא משטח גימור, ללא החלפת מעלית), התוצאה תהיה זהה.


שאלה ותשובה זו תורגמה אוטומטית מהשפה האנגלית.התוכן המקורי זמין ב- stackexchange, ואנו מודים לו על רישיון cc by-sa 3.0 עליו הוא מופץ.
Loading...