שְׁאֵלָה:
מדוע טייס מטוס יבחר להשתמש בכוונה במסלול רב יותר מהנדרש להמראה?
Lnafziger
2013-12-28 20:05:19 UTC
view on stackexchange narkive permalink

המראה של הטסת טמפרטורה משוערת מחייבת בכוונה שטייס להשתמש במסלול רב יותר מהנדרש בדרך כלל. מדוע שמישהו ירצה לעשות זאת במקום לרדת מהמסלול במרחק המינימלי האפשרי?

מאמר רלוונטי: http://www.skybrary.aero/index.php/Reduced_Thrust_Takeoff#Assumed_Temperature אבל אני אשאיר תשובה אמיתית למישהו עם ניסיון מטוס :)
ארבע תשובות:
#1
+24
StallSpin
2013-12-30 10:56:36 UTC
view on stackexchange narkive permalink

תאר לעצמך שאתה ממריא בגובה צפיפות גבוהה. אתה זקוק ליותר מסלול מסלול כדי לעלות על המהירות מכיוון שהמנוע שלך מייצר פחות כוח ואתה צריך לנוע מהר יותר כדי להזיז את אותה כמות אוויר מעל כנפיך כפי שהיית עושה בד"א נמוך יותר. ה- DA גבוה יותר על ידי שימוש בטמפרטורה גבוהה מהרגיל בעת חישוב מידע להמראה. במטוסים עם בקרי מנוע אוטומטיים, הגדרה זו - בסיבוב - מאפשרת לך להגדיר את המנועים לייצר רק את הדחף המינימלי הנדרש כדי לרדת בשלום מהקרקע. מכיוון שכתוצאה מכך פחות דחף, יש פחות בלאי על המנוע וזה מצטבר באופן משמעותי לאורך זמן.

הפיתוי שלך בגין בלאי מופחת זה הוא שאתה זקוק ליותר מסלול, שבדרך כלל זמין. אם אתה זקוק פתאום להספק מלא, פשוט העבר את המצערת למצב ההמראה / הסיבוב (TOGA) או לכוח החירום (או לחץ על לחצן TOGA על המצערת), העוקף את הגדרת הטמפרטורה המוגדרת מראש.

תשובה טובה מאוד, הלוואי שנוכל לקבל יותר מאחת!
#2
+19
Qantas 94 Heavy
2013-12-30 18:54:01 UTC
view on stackexchange narkive permalink

המראת טמפרטורה משוערת (המכונה גם "פלקס" במטוסי איירבוס / פוקר) היא המקום בו מופחת דחף המנוע כדי להתאים לביצועים ביום בטמפרטורה גבוהה יותר, עד להפחתת הדחף המקסימלית המותרת או למקסימום טמפרטורה העומדת בדרישות מרחק ההמראה. בניגוד לדאטה, המראות הטמפרטורה המשוערות אינן מפחיתות את מהירות הבקרה המינימלית המשמשת לחישוב מהירויות ההמראה ($ V_ {MCG} $ עבור $ V_1 $, $ V_ {MCA} $ עבור $ V_2 $).

הטמפרטורה המינימלית הניתנת לבחירה היא הטמפרטורה הנמוכה ביותר מעבר לטווח הטמפרטורות הדירוג השטוח (טווח הטמפרטורות שבו ניתן להשיג דחף מרבי, מוגבל על ידי יחידת בקרת מנוע), והטמפרטורה הגבוהה ביותר היא הטמפרטורה בה תתקיים הפחתת הדחף המרבית המותרת. . למעט הסמכה ואישור ספציפיים (כגון 40% כיפוף ב- A340), הליך כזה אינו יכול להפחית את הדחף מעבר ל -25% מדחף ההמראה הנומינלי (תעריף מלא או דרוט להמראה). לדוגמא, טווח הטמפרטורות המשוערות המותר הוא 30-75 מעלות צלזיוס (מדורג שטוח ל- $ ISA + 15 $, דחף ב- 75 מעלות צלזיוס הוא 75% מהדירוג הרגיל).

הסיבה העיקרית לביצוע המראת טמפרטורה משוערת היא שמירת חיי המנוע, ולכן הפחתת עלויות התחזוקה. לדברי בואינג, בלאי המנוע גדל באופן אקספוננציאלי עם דחף ההמראה המשמש - כאשר מנועים עולים כ -10 מיליון דולר כל אחד, זה יכול לחסוך כסף רב לחברות התעופה.

אם אתה ממריא להשתמש הטמפרטורה המשוערת, אתה יכול (אך אינך נדרש) להוסיף דחף ל- TOGA במקרה חירום, אולם אם אתה משתמש בדרט המראה, אסור לך להגדיל את הדחף מעבר ל- N1 המופחת, מכיוון שזה עלול לגרום לאובדן שליטה (דחף גבוה יותר = $ V_ בפועל גבוה יותר {MCG} $).

לא כל המטוסים מאפשרים טמפרטורה משוערת ביחד עם דרטות. לדוגמה, באפשרותך לבחור רק או טמפרטורת גמישה בכל מטוסי האיירבוס (אם מוצעת אפשרות לדרטה).

הערה: אל תנסה "להעתיק את מטוסי הסילון" במטוס בוכנה ולנסות להמריץ מצערת מופחת: רק במפלסי המצערת מוזרק דלק נוסף לקירור והפחתה מעבר לנקודה זו עלולה לגרום לרמות CHT לעלות לקבילות. רמות, מה שמגדיל את הסיכון לפגיעה במנוע.

#3
+2
Dan Pichelman
2013-12-30 00:05:52 UTC
view on stackexchange narkive permalink

טייסי Airshow ישתמשו לעתים במסלול רב יותר מהנדרש. הם יורידו את הגלגלים מהקרקע אך יישארו באפקט הקרקע (לפעמים רק רגל מהמסלול, שאני מחשיב כ"עדיין משתמש במסלול ") תוך כדי האצה. המהירות הנוספת תאפשר להם לטפס אנכית דרמטית הרבה יותר תלולה ממה שמאפשרים Vy או Vx.

נקודה טובה, אבל השאלה שלי היא לגבי המראות הטמפרטורה המשוערות! :-)
#4
+2
user20022
2013-12-30 07:12:31 UTC
view on stackexchange narkive permalink

זו בעצם שאלה של כלכלה. פגיעה בהמראה פירושה שימוש בהגדרת דחף נמוכה יותר עבור המנוע שמשמעותה פחות בלאי ובכך פחות כסף שהוצא על תחזוקה.



שאלה ותשובה זו תורגמה אוטומטית מהשפה האנגלית.התוכן המקורי זמין ב- stackexchange, ואנו מודים לו על רישיון cc by-sa 3.0 עליו הוא מופץ.
Loading...