שְׁאֵלָה:
שינוי רמת טיסה או מהירות אנכית - מתי להשתמש בה?
Ygor Montenegro
2013-12-19 01:44:51 UTC
view on stackexchange narkive permalink

שמעתי שלחלק מהטייסים יש קושי זה לקבוע את השימוש הנכון בשתי התכונות. אז מה ההבדל בין שימוש במהירות האנכית, במקום להשתמש בשינוי מפלס הטיסה במהלך ירידה? מתי, ואיך להשתמש בזה?

ארבע תשובות:
#1
+13
egid
2013-12-19 02:02:01 UTC
view on stackexchange narkive permalink

מצב FLC שומר על מהירות אוויר במהלך טיפוס או ירידה, בעוד ש מצב VS שומר על מהירות אנכית ספציפית .

לעתים קרובות בקרי תנועה אווירית יבקשו כי אתה "שומר על 250 קשר בירידה" או משהו כזה, שיהיה הרבה יותר קל להשיג בשימוש ברמת טיסה. כפי שמציין תשובה אחרת, על ידי שמירה על מהירות האוויר, העלייה נעשית בטוחה יותר מכיוון שהטייס האוטומטי לא ינסה לשמור על קצב טיפוס ללא קשר למהירות האוויר בטוחה או לא.

מצב FLC זמין בדרך כלל רק ב טייסים אוטומטיים מתקדמים, וככל הידוע לי הם צריכים להתחבר למחשב Air Data כדי לקבל את המידע הדרוש.

אופן השימוש ב- FLC יהיה תלוי בציוד העומד לרשותך:

  • מטוסים עם מצערת אוטומטית ישמרו על מהירות ושיעור ירידה מתאים באופן אוטומטי.
  • למטוסים ללא מצערת אוטומטית היית מגדיר את גובה היעד שלך, מפעיל FLC, מכוון את מהירות היעד שלך במידת הצורך, וקבע את המצערת שלך לטיפוס או ירידה כדי לשמור על קצב שינוי הגובה הרצוי.

אני מתייחס ל- Garmin GFC700 מכיוון שהוא הטייס האוטומטי היחיד בו השתמשתי במצב FLC, אך אני מתאר לעצמי שאותם צעדים וכללים יחולו.

#2
+10
Philippe Leybaert
2013-12-19 01:58:43 UTC
view on stackexchange narkive permalink

רק MHO:

לעולם אין להשתמש במהירות אנכית בעת טיפוס מכיוון שתוכל לעצור אם לא יתווסף כוח מספיק לשיעור הטיפוס המבוקש. שימוש ב- FLC בעת טיפוס מבטיח לך לשמור על מהירות האוויר הטובה ביותר (השיעור הטוב ביותר או הזווית הטובה ביותר, תלוי במצב)

מצד שני, בירידה אני תמיד משתמש במצב VS מכיוון שהוא מוריד אותך לגובה הנכון בזמן (אם חישבתם את ה- VS הנדרש לפני תחילת הירידה). זה גם מונע אי נוחות פיזית עבורך ועבור הנוסעים שלך. אם אתה משתמש ב- FLC במהלך הירידה אתה צריך להיות זהיר מאוד בכוח כדי לא לחרוג ממהירות האוויר הבטוחה (בנוסף לאי הנוחות שנגרמת משיעורי ירידה מוגזמים)

לא חוות דעת מומחה אלא רק חוות דעת אישית ...

זו נקודה טובה ושלא הצלחתי לציין בתגובתי. מכיוון ש- FLC הוא למעשה מצב החזקת אוויר במהירות, יש מרווח שגיאות גדול בהרבה. :)
השתמשנו בהחזקה מהירה אנכית בטיפוס באופן שגרתי ב- EMB-145 מכיוון שאחיזת מהירות האוויר תישאר גרוע יותר מאשר טייס סטודנט בזמן שהוא רדף אחר באג המהירות. כל עוד אתה מבצע את עבודתך ומפקח על המטוס, אינך בסכנת עצירה (והוסף לכך שטיפסנו ב -290 קילוגרמים במעבר ל- M.65 או M.60 כך שהיה לנו שוליים דוכן הגון).
V / S "מעולם" לא בשימוש בזמן טיפוס ??? אם אני מטפס אל FL300 והתנועה קדימה יורדת אל FL310, אני בהחלט אשתמש ב- V / S על מנת לרדד את הטיפוס ולהימנע מ- TCAS RA! בדרך כלל שינוי ברמה (או VNAV - השגת אותו הדבר) הוא האופציה הטובה ביותר לטיפוס, אך לא תמיד.
AiliituptvCMT Note that I ended my answer with "just a personal opinion"
@RalphJ אתה עדיין יכול לרדד את הטיפוס בזמן במצב FLC. בחלק מהטייסים האוטומטיים זה אפילו נעשה באמצעות אותם לחצני למעלה / למטה שבהם היית משתמש כאשר אתה במצב VS (למשל GFC 700).
#3
+9
Lnafziger
2013-12-19 09:02:35 UTC
view on stackexchange narkive permalink

הם מצבים שונים השולטים במגרש המטוסים בדרכים שונות, וכטייס אתה בוחר את מה שאתה רוצה על פי הדרישות הנוכחיות שלך. שים לב שהמצבים אפילו מתנהגים אחרת בהתאם למטוס / טייס אוטומטי, ולכן יש צורך להתייחס לתיעוד המטוס / טייס האמיתי בפועל.

לטייסים אוטומטיים רבים אין אפילו מצב של שינוי רמת טיסה, אלא במקום זאת יש להם מצב מהיר אוויר (IAS) מצוין.

מצבי טייס אוטומטי כמו אלה הם בדרך כלל "מטומטמים" ופשוט עושים את מה שאומרים להם, מבלי לקחת בחשבון שום דבר אחר.

ללא קשר לאיזה מצב זה משמש, זכרו כי באחריות הטייס לפקח על המטוס ולוודא שהוא עושה את מה שהם רוצים שיעשה!

מהירות תעופה מסומנת / שינוי רמת טיסה

  • מצב זה בדרך כלל מתאים את המגרש של המטוס על מנת לשמור על מהירות אוויר ספציפית. במערכות פשוטות, הקלטים היחידים המשמשים הם מהירות אוויר וגובה המטוס.
  • בדרך כלל אתה שולט במהירות האנכית של המטוס על ידי ביצוע התאמות כוח:
    • על ידי הפחתת הספק, המהירות האנכית שלך יקטן.
    • על ידי הגדלת הכוח, המהירות האנכית שלך תגדל.
  • במערכות מסוימות הגובה האמיתי שלך מושווה לגובה היעד שנבחר ו טיפוס או ירידה מינימליים נשמרים גם אם לא ניתן לשמור על מהירות האוויר.
  • במערכות מסוימות גובה המטוס משמש לשינוי ההתנהגות (למשל, במטוס אחד שהטיסתי, אם אתה מתחת ל 8,000 רגל MSL ופגע ב- FLC, הוא יירד ב -1,000 FPM אבל אם אתה מעל 8,000 רגל זה מציין אחיזה של IAS 250 KT).
  • במערכות מסוימות, המגרש מותאם כדי לשמור על טיפוס ספציפי לוח זמנים / ירידה המשתנה אוטומטית על בסיס גובה. לדוגמא, לוח הזמנים של ירידה עשוי להיות מאך 0.80 עד 29,000 רגל, 350 KIAS עד 10,000 רגל ו- 250 KIAS מתחת ל 10,000 רגל.
  • מטוס אחר שהטיסתי בעבר אפילו היה בעל שני לוחות זמנים לטיפוס. אתה יכול לעבור בין הטיפוס "הרגיל" לטיפוס "המהירות הגבוהה" על ידי לחיצה על כפתור ה- FLC יותר מפעם אחת.
  • טייסים אוטומטיים רבים (במיוחד מבוגרים יותר) נוטים להתנדנד סביב מהירות האוויר היעד ובאופן מתמיד. התנדנד מעלה ומטה תוך ניסיון להטיס מהירות אווירית ספציפית. מסיבה זו (יש לזכור כי נוחות הנוסעים יכולה להיות בעיה) אנשים רבים נמנעים ממצבי מהירות, במיוחד בגבהים גבוהים יותר.

מהירות אנכית

  • בדרך כלל מצב זה מכוון את המגרש של המטוס על מנת לשמור על מהירות אנכית ספציפית. שוב, זה בדרך כלל מצב "מטומטם" ולא מסתכל על שום דבר מלבד מהירות אנכית וגובה המטוס.
שינוי ברמת הטיסה במערכות המתקדמות כמו איירבוס משולב לדחף אוטומטי ובוחר Climb (CLB) או דחף סרק לפי הצורך.
@JanHudec אמנם נכון, ביטחון אוטומטי הוא מערכת עצמאית אשר פשוט מגיבה לגורמים אחרים בהתבסס על המצב ש ** אליו ** מוגדר והאם הם בכלל עוסקים או לא.
@Lnafziger: אני די בטוח באיירבוס אם A / T מאורגן ו- A / P נמצא ב"ירידה פתוחה "(שינוי טיסה נמוך יותר), דחף סרק נבחר (ו- A / P שומר על המהירות שנבחרה עם המגרש). זה מתואר ב [דוח אירוע זה] (http://avherald.com/h?article=455c3eae/0000).
@JanHudec אין לי ספק שזה עובד ככה, אבל כמו שאמרת, אם ** מצערות אוטומטיות ** מופעלות. זו מערכת שונה ממה שעוסקת השאלה ולכן לא דנתי בה כאן. :)
@Lnafziger: כן, A / T צריך להיות מעורב. הסיבה לאירוע ההוא הייתה שהטייס בחר סרק ידנית, שלא שינה את קצב הירידה, אך ניתק את ה- A / T, כך שהדחף לא הוגדל אוטומטית שוב כשהגיעו לגובה שהוקצה.
#4
+2
Ralph J
2015-03-14 12:27:32 UTC
view on stackexchange narkive permalink

במטוסי FMC / VNAV / Autothrottle "מלאים למעלה", Change Level נוטה להיות אופציה "הכל או כלום" לכוח: כוח טיפוס מלא לעלות, וסרק טיסה לרדת (עם המגרש המחזיק במהירות המצווה בשני המקרים). עם מהירות אנכית, המגרש מחזיק בקצב הטיפוס שלך קבוע, והמצערות משתנות בהתאם למהירות האוויר שלך. עם פיקוד על ערך V / S גדול מספיק, אתם מגיעים לדחף טיפוס מלא או לסרק טיסה, ואז המצערת לא יכולה להשפיע על מהירות האוויר יותר - כך שתוכלו לאבד את מהירות האוויר עם עליה תלולה, או להשיג אותה עם תלול ירידה.

ואז באיזשהו שלב אתה מסתכל למעלה & תוהה למה אנחנו כל כך מהירים / איטיים, ומבין ש- V / S עשה אותך פנימה, ואתה חוזר להטיס את המטוס. :)

אחת הסיבות לכך שאני אישית מעדיפה V / S על פני שינוי ברמה בנסיבות מסוימות היא שהאחרון נוטה להיות אגרסיבי למדי בשמירה על מהירות, ולכן בתנאים משובשים הטייס האוטומטי (בשינוי מפלס) יסתיים למעלה דוחף את & מושך לא מעט כדי להחזיק את המהירות +/- קשר או שניים. אני חושב שזו נוטה להיות נסיעה לא נוחה, אז אלך ל- V / S ואניח למהירות תנודה (המצערות האוטומטיות יכולות לרדוף אחריה, או שאני מבטל את הבחירה בהן & פשוט משאיר הגדרת כוח יציבה) בעוד שגישת המגרש נשארת קבועה.

בשלב מסוים, אתה חוזר למצב מהירות (כלומר ברגע שאתה מתפלס), אך עבור המגרש היציב במקום דחיפה / משיכה / דחיפה / משיכה קבועה, ל- V / S יתרונותיו. רק אל תתעלם מזה מספיק זמן כדי לאפשר למהירות שלך לעשות לך דברים לא רצויים!



שאלה ותשובה זו תורגמה אוטומטית מהשפה האנגלית.התוכן המקורי זמין ב- stackexchange, ואנו מודים לו על רישיון cc by-sa 3.0 עליו הוא מופץ.
Loading...