כיום, ברוב מטוסי ה- GA באירופה יש משתיקי קול, כך שהם יכולים לעמוד בדרישות הרעש המחמירות יותר ויותר. הנה אחד המותקן לססנה 172 (תמונה מקור):

מבחינה היסטורית, עמומים היו נחשב כחיסרון מכיוון שהם מפחיתים את ביצועי המנוע על ידי הגברת לחץ האחורי. על ידי חסימה חלקית של זרימת הפליטה, העמיק מגביר את לחץ הצילינדר במשיכה האחרונה של המחזור (שבץ הפליטה) כך שהוא מתמודד עם התנגדות רבה יותר מפני עלייה. כמו כן, יותר מהגזים השרופים נשארים בצילינדר, כך שניתן לבלוע פחות תערובת דלק-אוויר רעננה במחזור הבא. לכל היותר, במטוסים עם תא טייס פתוח הותקן צינור שיוביל את גזי הפליטה מהטייס. להלן תמונה של מרצדס D.IIIa ב Fokker D VII ( מקור):

עם זאת, טיסת לילה הייתה הופכת את המטוסים לזיהויים בקלות על ידי להבות הפליטה שלהם, ולכן במלחמת העולם השנייה נוספו צינורות למחסנית הפליטה על מנת למנוע זיהוי אופטי. להלן תמונה של אברו לנקסטר עם מנועי בריסטול הרקולס ( מקור):

ההבנה הרבה יותר טובה שלנו של מנועי בוכנה מאפשרת כעת לתכנן משתיקי קול של רעשים שאינם גורמים לאובדן כוח רב ובמקרה של רעש תהודה מכוון, אתה אפילו מקבל יותר כוח במהירות התכנון מכיוון שמשתקף גל לחץ יגיע מהצליל ליציאת הפליטה בדיוק כאשר השסתומים ייסגרו ויגביר את לחץ הגליל. עם זאת, בהתחשב במהירויות הסל"ד הנמוכות של מנועי בוכנה התעופה המיושנים שלנו, העמיקים האלה צריכים להיות גדולים ולעיצובי מסגרות האוויר הוותיקים באותה מידה אין מקום עבורם. אז בתעופה העמיקים עדיין גורמים לאובדן חשמל.

אפילו במטוסים האמריקניים שתוכננו בשנות ה -40 וה -50, למטוסים הנפוצים ביותר יש משתיקי קול.

וססנה 172 הפופולרי מתמיד

התשובה הישירה לשאלה ששאלת היא שבדרך כלל יש הרבה יותר הפרדה בין מטוס הפועל לכמעט כל אחד אחר שעשוי לשמוע אותו, כך שרעש פשוט לא משנה כמעט כמו במשהו כמו מכונית פועל לעתים קרובות בתוך, למשל, מטר של מכוניות והולכי רגל אחרים, ולעתים קרובות רק כמה עשרות מטרים מבתים, משרדים, בתי חולים וכו '.

מצד שני, אני מרגיש מחויב לציין שבניגוד לאמונה הרווחת, מערכת פליטה יכולה להפחית את רמות הרעש מבלי לגרום לאובדן כוח - למעשה, מערכת שתוכננה כראוי יכולה למעשה להגביר את ההספק במקרים רבים, במיוחד כאלו שיושמים למדי לרוב מטוס.

רק למשל, תא הרחבה מכוון פשוט נראה בדרך כלל בערך כמו שני קונוסים שקצותיהם הגדולים מרותכים זה לזה. זה עוזר להגביר את תפוקת הכוח בצורה די פשוטה.

כאשר ערך הפליטה של ​​המנוע נפתח, הפליטה מתחילה לזרום מיציאת הפליטה (נלחצת די מהר על ידי הבוכנה). זה אומר שיש לנו זרם של פליטה צפופה למדי שמתרחקת מיציאת הפליטה במהירות גבוהה למדי.

כאשר פתח הפליטה נסגר, גז הפליטה הזה ממשיך להתרחק מהנמל ומשאיר ואקום חלקי מאחור. זה.

במערכת פליטה "צינור פתוח", אוויר אטמוספרי זורם למלא את הוואקום במהירות רבה, ולכן עד שנמל הפליטה נפתח שוב, גז הפליטה צריך "לדחוף" את האוויר החוצה הדרך לזרום מהנמל.

עם מערכת פליטה מכוונת, יש לנו צינור (כלשהו) ליד יציאת הפליטה כדי למנוע מהאוויר את האווירה רק ממלא את הוואקום ליד הנמל. . תא הרחבת החרוט הכפול עושה יותר מכך: הוא תוכנן כך שגז הפליטה הצפוף קופץ בקצה הרחוק של החדר, וחוזר לכיוון הנמל. הוא חוזר לקצה הנמל של החדר, ומקפיץ אותו שוב כך שהוא עכשיו מתרחק מנמל הפליטה.

מה שאנחנו יורים עליו הוא שהוואקום החלקי מאחורי גז הפליטה הצפוף נמצא ממש מחוץ ליציאת הפליטה של ​​המנוע רק כאשר שסתום הפליטה נפתח. כאשר זה קורה, אותו ואקום חלקי מסייע למעשה "לינוק" את "חפיסת" גז הפליטה הבאה מחדר הבעירה. מ"אריזות "גז הפליטה הדחוס ואחריו אוויר נדיר מיד לאחר מכן. עם החדר המכוון, אנו נותנים לחפיסת הפליטה הדחוסה הבאה "למלא" את הוואקום החלקי הזה. כתוצאה מכך, לגז הזורם מהפליטה יש לחץ עקבי הרבה יותר.

מדוע זה רלוונטי במיוחד למטוסים: בעיקר מכיוון שבמטוס מהירות המנוע צפויה הרבה יותר זְמַן. בניגוד למשהו כמו מכונית, רוב המטוסים בעצם מתוכננים במהירות שיוט, ומבלים את הרוב המכריע של זמנם בפעולה בטווח די צר של סל"ד המנוע, כך שקל למדי לתכנן תא הרחבה למהירות זו, תוך התחשבות מינימלית. למהירויות אחרות.

מדחפים פועלים לעיתים קרובות בסל"ד מספיק גבוה כך שקצות הלהבים יעלו את מהירות הקול. שימו לב שמטוס האביזר חזק במיוחד בהמראה, אך שקט מאוד בעת הנחיתה? קצות להב קולי עשויים מיני קוליים- בומים.

האוזן שלנו שומעת צליל 'נזף כועס'. לא המנוע, לא כל הזמן. זו הסיבה שאביזר בעל 5 להבים שקט במקצת מאביזר דו-להבי, כל אחד מהם פועל באותה דחף רשת. אביזר שני הלהבים זקוק לסל"ד גבוה יותר, זה דוחף את הקצות מעבר למכשול הקול . תומך בעל 5 להבים פועל בסל"ד נמוך יותר, פחות בומים קוליים.

בסדר, העניין הוא זה: אם המדחף שלך מסוגל להשמיע רעש העולה במידה רבה על רעש המנוע, מדוע להשתיק את המנוע? כן, מטוס אבזר בטיסה ישרה ופלוסית אינו שקט כמו מכונית, אך הדבר נמצא ממש במרחק של קילומטרים מהאוזן הלא מוגנת הקרובה ביותר, ולכן פחות צורך בדיכוי קול של המנוע. כאן בסיאטל, שם נראה שלכולם יש מטוס ימי, התקנות על ספירת להבים נכנסות לתוקף. 2 להבים? לא, יותר מדי רעש בהמראה .3? בסדר יותר טוב. עדיין רם בסל"ד גבוה. 5 או 7? יש! לעולם לא צריך לסובב אותו במהירות מספקת להפעלה על-קולית. בחלק מהאביזרים החדשים יש להבים מעוקלים באופן מוזר, ורצים בשקט רב. מדחף שקט = מדחף יעיל.

מנועי המטוס מיועדים לפעול קרוב ל- WOT (מצערת פתוחה לרווחה) בטווח סל"ד מצומצם במשך רוב הטיסה.

התאמת אורך הצינור לסל"ד נקראת כוונון פליטה, המשפר את הביצועים ולהבנתי מפחית את הרעש.

פירוש הדבר שכוונון הפליטה של ​​כל גליל צריך להיות פשוט, בעיקרון לחתוך לאורך הנכון ולהשאיר פתוח יהיה הכי טוב.

( מקור) כוונון פליטה לדוגמא.