כל עיצוב טוב משתנה לפחות בעובי: בעוד שהשורש צריך להיות עבה יותר כדי לסגור ספאר יעיל, ניתן למטב את הקצה ל אווירודינמיקה, מה שמביא בדרך כלל לעובי שורש של 16% ל 21% ועובי קצה בין 9% ל 13%. חפשו ב המדריך השלם של דייב לדניצר לשימוש בציפורן עבור אוסף ממצה של מטוסים וגלי שורש וקצה בהתאמה. באופן כללי, מטוסים גדולים יותר נוטים להשתמש בכלי טיסה עבים יותר מכיוון ש חוקי קנה מידה מכתיבים כי על המבנה שלהם לשאת עומסים גבוהים יותר.

עיצובים טרנססוניים כמו מטוסי נוסעים צריך לשים לב במיוחד לעובי מכיוון שמנף עבה יותר יתקל בזרימה על-קולית מקומית במספרי Mach נמוכים יותר. כמו כן, כנף עבה יותר תאגר יותר דלק ויהיה קל יותר, כך שהפשרה היא סביב 13% עובי בממוצע. עם גיליונות על-קריטיים, נעשה שימוש נרחב בעובי שורש של 15% ובעובי קצה של 11%. למרבה הצער, הרצועות המדויקות של מטוסי הנוסח המודרניים לא מתפרסמות.

סיבה נוספת לשינוי הרצועות היא לטאטא כנפיים. אם נותרה אותה רצועת רוחב לאורך הטווח, האיזוברים על פני השטח יראו פחות מטאטא, ויוצרים התאוששות לחץ תלולה באגף המרכזי (עם פוטנציאל לדוכן מוקדם) ופסגות יניקה ליד הקצה המוביל בקצות. דפוס איזוברי כזה ישתמש בשטח הכנף הזמין בצורה יעילה פחות, ולכן מעצבים שואפים להפוך את האיזוברים למקבילים לזווית הטאטא המקומית על ידי כוונון הרים המקומיים. בשורש יש להעביר את העובי המקסימלי קדימה בעוד שדפנות קצה זקוקים לעובי מקסימאלי יותר לאחור. כמו כן, קמטר ליד השורש מצטמצם עד לנקודה שבה נעשה שימוש בקטנה שלילית לאורך החלק האמצעי של אקורד קלף.

הנה כמה ישנים יותר:

  סוג רפידות שורש קצה רפידות Boeing 377 Stratocruiser Boeing 117 (22%) Boeing 117 (9%) Douglas DC-7 NACA 23016 (16%) NACA 23012 (12%)
לוקהיד 749 קונסטלציה NACA 23018 (18%) NACA 4412 (12%) לוקהיד 385 L-1011 TriStar? 12.4%? 9% סאאב 340 NASA MS (1) -0316 (16%) NASA MS (1) -0312 (12%) Tupolev Tu-104 PR-1-10S-9 (15.7%) PR-1-10S-9 (12 %) Vickers VC-10 Pearcey 13% Pearcey 9.75% VFW 614 NACA 63A015 (15%) NACA 65A012 (12%)  

טכניקות CFD מודרניות ומבנים מרוכבים מאפשרים לייעל את קווי המתאר המקומיים ב צומת גוף המטוס כך שלא נעשה שימוש בנייר שורש יחיד אלא וריאציה מתמשכת המעכבת ככל האפשר את הפרדת הזרימה המקומית ואת חוזק ההלם. המשמעות היא גם שלא נעשה שימוש בנייר שטחים מלאי, ול העיצובים המודרניים ביותר יש את הספינות המותאמות אישית שלהם.

בטח שחברות המטוסים הגדולות משתמשות בגרסאות טיסה לאורך טווח הכנפיים. קיימים מספר שיקולים בהחלטה על קטעי רפידות השינוי ושינוים בכל הנוגע למטוסים כמו השפעתם על היווצרות גלי הלם (חשוב למטוסי מטוס טרנסוניים), שיקולי המשקל והעלות (בתכנון וייצור הכנף עם חלקים שונים. ). רוב המטוסים הגדולים משתמשים בגרסאות טיסה לאורך הטווח; יוצאים מן הכלל לכך הם מטוסים קטנים יותר (GA), אם כי לא כולם (ולהבי הרוטור הקטנים יותר).

מקור טוב למטוסים שונים המשמשים במטוסים הוא מאגר המידע אוניברסיטת אילינוי אורבנה-שמפיין קואורדינטות אוויר וגם כלי טיס אוויר. כדוגמה, כלי נייר הרשימה מפרט את נייר האוויר המשמש בבואינג 737:

שורש: עובי מרבי 15.4% באקורד של 19.6%; Camber מקס 0.2% ב 5% אקורד

Midspan: עובי מקסימום 12.5% ​​ב 29.7% אקורד; קמר מקסימום 0.8% ב 10% אקורד

טיפ: עובי מרבי 10.8% ב 40% אקורד; מקסימום camber 1.6% ב 20% אקורד

אתה יכול לראות שהעובי מצטמצם כשאנחנו יוצאים לאורך הטווח בזמן שה camber גדל. ביסודו של דבר, מדובר בכדי לייעל את המשקל (עיבוד עבה יותר בשורש) וביצועי אווירודינמיקה (גלים דקיקים הם טובים יותר בגבהים גבוהים ובמהירויות גבוהות יותר).

הערה: רוב המטוסים המודרניים של חברות גדולות (כמו בואינג ואיירבוס) משתמשים בכלי טיסה פנימיים שפותחו במיוחד עבור הפרויקטים שלהם ומהווים מידע חסוי; ספק רב אם זה יהיה זמין. אך עם זמינותם של קודי CFD מודרניים וטכניקות ייצור (במיוחד מרוכבים), אנו יכולים להיות בטוחים שמקטעי הנייר משתנים לאורך הטווח.