המראה אנכית, המכונה המראה "מתנשאת" או "אזור מוגבל", משמשת בדרך כלל רק כאשר אין אפשרות להמריא ולהישאר ב אפקט קרקע לפני צובר מהירות וטיפוס משם.
לדוגמא, הצורך המבצעי שלך הוא לנחות בקרחת יער או אולי בשדה מוקף עצים גבוהים. כדי להמריא שוב, עליך לטפס אנכית עד שתפנה את צמרות העצים כדי שתוכל לעבור קדימה כדי להשיג מהירות. ייתכן שיהיה עליך להשתמש בשעות הלילה (כי אינך יכול לראות אם יש מכשולים לפניך) או בעת המראה משלג או חול כאשר הראייה שלך תסתתר, מה שהופך את ההמראה האנכית לבטוחה יותר.
זה מוגדר טכנית ככל המראה שמצריך ממך לטפס אנכית עד לאפקט הקרקע.
בתשובה זו דנתי בסיבות שבגללן הכוח הנדרש המעבר באפקט הקרקע לטיסה קדימה הוא הרבה פחות מזה שנדרש בריחוף או בטיפוס אנכי מחוץ לאפקט הקרקע. לפני שניסה להמריא להתנשא, על הטייס לבצע בדיקת כוח בכדי לקבוע שיש להם מספיק כוח לרחף OGE (מחוץ לאפקט הקרקעי). אם אכן יש לך מספיק כוח לרחף OGE, בתיאוריה, תוכל להמשיך לטפס אנכית עד להפחתה בהספק המנוע או בהרמה (השפעה קטנה) ככל שתצבור לגובה תפחית את שולי ההספק עד לנקודה בה לא ניתן לטפס. מבלי לחרוג מגבולות.
אז, עד כדי שאלתך, מדוע זה לא בטוח?
הסיבה העיקרית היא תרחיש המשותף לכל פעולות המסוק, ולא רק להמריא. טיפוס אנכי עד 90 מטר מסוכן בדיוק כמו להגיע לרחף של 90 מטר בהגעה מטיסה קדימה.
תרחיש זה מכניס את עצמך לאזור מוצל של דיאגרמת מהירות הגובה, המכונה על ידי הטייסים "עקומת ההימנעות" או אולי יותר נכון "עקומת" האדם המת ". חשוב לציין, זה לא קשור לכמה כוח יש לך שכמובן, אם המנוע נעצר, הופך פתאום לאפס!
מקור: Copters.com
בקיצור, טייסי ניסוי, המשתמשים במסוק טעון במלואו על משטחים מוכנים, מנסים להיכנס ל סיבוב אוטומטי מ שילובים שונים של גובה ומהירות. בשלב מסוים הם מסתכלים אחד על השני ואומרים "טייס רגיל ומאומן היטב, יכול רק להסתובב אוטומטית בבטחה מאותו שילוב של גובה ומהירות. הם משרטטים את הנקודות האלה בתרשים, מצטרפים לנקודות ואומרים" ראה את אלה אזורים מוצלים, אל תלך לשם ". זה מייצג את האזורים שבהם לא יהיה לך מספיק שילוב של אנרגיה פוטנציאלית ואינטינטית כדי לבצע נחיתה בטוחה.
כפי שאתה יכול לראות, ההשתלטות המתנשאת- off מעמיד אותך עמוק בתוך עקומת ההימנעות. זהו החשש הבטיחותי הראשון. אם המנוע נעצר, כמעט בוודאות תתרסק.
בחרתי בעקומה זו, עבור Enstrom F28, כי זה ממחיש יפה שאם המשכת לטפס אנכית עד 300 מטר היית קופץ מראש העקומה. מגובה זה תוכל לסובב אוטומטית בבטחה.
החשש השני לבטיחות חוזר לחשמל הנדרש. אם נגמר לכם הכוח במהלך הטיפוס, המטוס עשוי להתחיל לרדת למערבולת הרוטור שלו ויכול להיכנס למצב מערבולת מערבולת. באזור סגור, אין לך אפשרויות לברוח ממנו ובוודאי, כל הטייסים מלבד הטובים ביותר לא יימנעו מהתרסקות או במקרה הטוב מנחיתה כבדה מאוד. אני טייס פרטי יחסית נמוך וכאשר אני מבצע את בדיקות הכוח שלי, אני רוצה לראות לפחות עתודה נוספת של 10% על פני בדיקת הכוח הנמדדת. היו תקופות שטייסים נחתו באזורים מוגבלים אך אז לא היה להם הכוח לרחף OGE. הם נאלצו להוריד את המשקל ו / או להמתין לטמפרטורה נמוכה יותר לפני שניסו שוב.
החשש השלישי לבטיחות הוא הצורך במיומנויות והכשרה טובה. כאשר מבצעים המראות מתנשאות במסוקים טיפוסיים ובמסוקים פרטיים, על הטייס להיות עדין לשליטה. כניסות שליטה גדולות או מהירות יחסית גורמות לדוקרנים גדולים בכוח הנדרש. כשיש לך מהירות רבה, זה לא ממש משנה אבל כשאתה מטפס אנכית, ייתכן שאתה קורא ליותר כוח ממה שיש. עליכם לטפס לאט לאט עם עליות קולקטיביות עדינות, וכשאתם מפסיקים מעל עצים או מכשול אחר, הקלו על המחזור קדימה בעדינות. קלט אחרון זה הוא מסוכן במיוחד. אם תדחוף את המחזור קדימה כפי שהיית עושה בהמראה רגילה, אתה עלול למצוא את עצמך נגמר הכוח ומתיישב בחלקו העליון של העץ ונותר מה לתת. הדרך הבטוחה לעשות זאת היא טיפוס איטי אך ברור, זה משאיר אותך באזור המוצל לזמן רב יותר. תמיד הוקל לי כשנקיתי את העצים וחזרתי למעוף רגיל והפיתוי, שיש לעמוד בפניו, הוא להגדיל את קצב הטיפוס שלך כדי להפחית את הזמן בעקומה, אך כמובן, זה מקטין את שולי הכוח שלך. העיקרון הכללי הוא להשתמש בכוח הנדרש ולא יותר. טיפוס עדין, תנועות עדינות, היה מוכן להרים רוח כשאתה מסיר את המכשול, ועדיף שתוודא לפני שתגיע לשם שזו רוח ראש.
החשש הבטיחותי הרביעי (וה האחרון למיטב ידיעתי) אינו כל כך מסוכן באופן מיידי אך יכול להוביל לצרות. במסוק ללא עתודת כוח גדולה, ניתן להגיע לנקודה בה הכוח הנדרש עולה על הכוח הקיים, במיוחד אם תופס משב רוח. במצב זה, סל"ד הרוטור יתחיל להקטין או "לצנוח". התגובה היחידה האפשרית היא הורדת הקולקטיב. זה בדרך כלל אומר שאתה צריך לוותר ופשוט לנחות ולנסות שוב כאמור לעיל, אך כל מצב המוביל לסיבוב סל"ד של הרוטור ליפול מחוץ לשליטתך הוא בעיני, דאגה בטיחותית.
כל זה אמר, חלק מהטייסים מבלים זמן רב בפעילות באזורים המוצלים, למשל בביצוע כריתה ובדיקת קווי חשמל, אך הם מאומנים כראוי, משתמשים במכונות שנבחרו להפחתת הסיכונים, לשלם יותר ביטוח מהשאר. מאיתנו ומקבלים את הסיכון כ"חלק מהתפקיד ".