הבעיה הבסיסית היא שלא משנה איך מיכלי הדלק של המטוס מתוכננים, אם יש פער אוויר במיכל, אז יש יחס ו / או עומס g שמכניס את פער האוויר הזה מעל הכניסה אל קו הדלק פועל למנוע.
ישנם הרבה פתרונות לבעיה זו. הראשון הוא בדיוק כמו שאתה אומר; אל תקיים שום תמרון שמרעיב את משאבת הדלק (ובהארכה המנוע) לתקופה ארוכה יותר מכפי שיש לך דלק בקווים להזנת המנוע. אתה יכול למעשה לעשות הרבה מבלי שמערכת הדלק תראה שיהוק אחד בהיצע; מיכלי הדלק נועדו להאכיל בזמן עומס G חיובי (אחרת לא יכולת להביא שום דלק למנוע שרק יושב על המסלול), כך שסיבובים קשים, גלילים, לולאות וכו 'ששומרים על כוח על המטוס ותכולתו פעולה כלפי מטה לכיוון רצפת תא הטייס תשמור על הדלק הזורם למנוע. סיבובים ותמרונים שליליים מסוג G נוטים להיות הדברים שמרעיבים את המנוע; אם הטנקים נמצאים בכנפיים, סיבוב קשה, גלגול מהיר או פרבולה של אפס גרם ידחפו את הדלק החוצה מהכניסות בשורשי הכנף.
ברוב מערכות הדלק למעט המטוסים הקלים ביותר יש לפחות שתי משאבות דלק למנוע; משאבה חשמלית אחת בצד המיכל כדי לדחוף דלק לקו, ומשאבה אחת המונעת על גל ארכובה המושכת דלק מהקווים לתא הפחמימות או מערכת אספקת דלק אחרת. רשימת הבדיקה כוללת לעיתים קרובות הפעלת משאבות הדלק החשמליות ממש לפני ההפעלה כדי להעלות את קווי הדלק, ואז לכבות אותן ברגע שהמנוע פועל בצורה חלקה, אך אתה יכול להשאיר את המשאבה החשמלית דולקת אם אתה מתכנן באמת לטפל במטוס בזמן הטיסה. הקו בין שתי המשאבות הללו מחזיק למעשה כמות נכבדת של דלק, מספיק לדקה ויותר של פעולה מתמשכת עם הכניסה למיכל מורעב לחלוטין, יחד עם שסתום דימום בצד המנוע כדי לשחרר כל אוויר שנכנס לקו. , שתי המשאבות הפועלות יחד יכולות בדרך כלל לשמור על זרימת דלק רצופה למנוע על ידי כך שהמשאבה החשמלית דוחפת את הדלק לאורך הקו במהירות האפשרית בכל פעם שהכניסה נמצאת מתחת לרמת הנוזל.
למתון תמרונים אירובטיים, מכניסים "צינור פלופ" למיכל הדלק. זהו פשוט צינור גמיש עם משקל, השומר על הצינור מתחת לרמת הנוזל, לא משנה אילו כוחות פועלים להזיז את מסת הנוזל במיכל. זו דרך פשוטה ויעילה מאוד לשמור על זרימת דלק למנוע בזמן שהמטוס עומס בכל כיוון שהוא, אך מכיוון שצינור הפלופ דורש נפח משמעותי של דלק כדי לשקוע מתחתיו ולשאוב ממנו, צינורות הפלופ יכולים להגדיל את ה"בלתי שמיש יכולת הדלק של המטוס (דלק שקיים במיכל, אך מערכת הדלק לא יכולה להיגרם בנסיבות רגילות כלשהן). עם זאת, יש פשרה; ככל שהמשקל בקצה צינור הפלופ כבד יותר, כך הוא יישאר בצורה אמינה יותר מתחת למפלס הדלק ללא קשר ליחס, אך כך כוחו יותר ישפיע על דפנות הטנק בתמרונים אלימים (וריפוד המשקל עוד יותר עולה דלק בלתי שמיש).
עבור האגוזים האווירובטיים האמיתיים, עם זאת, התמרונים כה אלימים וכל כך ארוכים שאפילו צינור פלופ, משאבות דלק מיותרות ושסתומי דימום עלולים להרעיב כאשר הדלק משתבש ומתנפח ואין רמה נוזלית אמיתית "לצייר מ. רבים מהמטוסים הללו הולכים צעד אחד קדימה; מיכל דלק בסגנון שלפוחית השתן. בתוך מיכל הדלק נמצא כלי פולימר גמיש המחזיק למעשה את הדלק (בדרך כלל במיכלי קצה כנף או במיכל גוף גוף, בדרך כלל זה לא מעשי לנסות זאת עם מיכלי כנף). שלפוחית השתן הזו שומרת על הפרדה בין הנוזל והגז במעטפת המיכל ככל שהמיכל מתרוקן, ועשויה גם לשמור על הדלק בלחץ סטטי כלשהו. אם אין אוויר לשאוב לקווי הדלק, לא משנה באיזה כיוון המטוס או כמה Gs הוא מושך לכל כיוון, לא ניתן להרעיב את קווי הדלק.
כמובן, קווי הדלק הם רק שיקול אחד. ברוב המטוסים ה"נורמליים "יש קרבורטורים מסוג צף, המחזיקים מאגר דלק עם פער אוויר נוסף, ומפלס הדלק במאגר נשלט על ידי מצוף הפותח את הכניסה ממשאבת הדלק (מערכת זו עוסקת גם ב שיהוקים קטנים בזרימת הדלק מהמיכלים; האוויר פשוט מהווה חלק מפער האוויר והציפה שומרת על הכניסה פתוחה עד שהדלק זורם פנימה כדי להעלות את המפלס). סוג זה של פחמימות ירעב את המנוע בכל תמרון שכרוך בפחות מ- 1 גרם כוח הפועל לעבר "רצפת" תא הצוף, שכן הצף ישמור על כניסה סגורה והמאגר ירעיב את צינור הזנת הדלק המאפשר לטפטף דלק. לתוך גוף המצערת בגרון. לאווירובטיקה יש להשתמש בפחמימה של דיאפרגמה (שיש לה דופן גמישה בצד אחד של תא המאגר שמחובר לכניסת הדלק) או מערכת הזרקת דלק כדי למנוע תלות בכוח המשיכה כדי להכניס דלק למנוע. החיסרון של מערכות אלה הוא מורכבות מוגברת, ובמקרה של פחמימה בתא הסרעפת, אי סבילות לאוויר עד כדי כך לאורך מערכת הדלק (הדורשת דימום אוויר כדי לטהר את הבועות בקו לפני שהדלק נכנס למאגר). / p>