אני יודע שכל משדר מקושר לקוד ייחודי של 24 סיביות שהוקצה על ידי ICAO. אבל כדי לראות את מכ"ם המעקב המשני, הטייס קבע את קוד הסקוואק (קוד אוקטלי בן 4 ספרות) על המשדר, כפי שמכתיב בקר התעבורה האווירית (ATC).
אז למה אני צריך ICAO קוד 24 סיביות? האם יש בכך שימוש כלשהו במהלך הניווט, או רק במהלך התחזוקה לזהות את המשדר היחיד (ואת המטוס המשויך)?
כתובת המטוס 24 סיביות ICAO היא מרכיב חיוני באופן העבודה של מכ"ם Mode S ו- TCAS.
לפני מכ"ם Mode-S, נעשה שימוש רק במצבים A ו- C על ידי מכ"מים אזרחיים ATC משניים.
מצב A ומצב C אינם מטופלים; כל משדר שמקבל חקירה במצב A או במצב C יענה *. זה גורם לשתי בעיות, גרבול ופירות.
גרבול נגרמת על ידי חפיפה של תשובות ממספר משדרים. משדר עונה על 1090 מגה-הרץ מתוך מספר פעימות. במצב A & C, ישנם לכל היותר 12 פעימות בין קבוצה של פעימות מסגור. כאשר מספר מטוסים עונים לאותה חקירה, הדופקים הללו מתערבבים ומתקשה לגלות איזה משדר שלח איזה דופק. זה מוביל לגבהים שקריים או קודי שווא.
FRUIT (תגובות שקריות לא מסונכרנות להעברת חוקרים) נגרמת על ידי תשובות שמופעלות על ידי מכ"מים אחרים. כאשר מספר מכ"מים פועלים באזור, משדרים יכולים להיות עמוסים למדי והרדאר מטעה בקלות על ידי תשובה למכ"ם אחר. בנוסף לכך שהתזמון (טווח) שגוי, התשובה יכולה להיות מצב A (קוד סקווץ) בזמן שהמכ"ם נחקר את מצב C (גובה). אין דרך לראות איזה סוג (A או C) נשלחה תשובה.
כדי להתגבר על הבעיות הללו של מצב A / C, הוצג Mode S. מצב S שונה לחלוטין ממצב A / C ודורש מכ"ם ומשדר מתוחכמים יותר. היא משתמשת בכתובת 24 סיביות כדי להבחין בתגובות ממטוסים שונים ולחקור מטוסים ספציפיים.
מרבית החקירות במצב S מטופלות; החקירה מכילה את כתובת 24 הסיביות הייחודית של המטוס אותו הוא חוקר. זה מקטין את ההסתברות לגלבול מכיוון שמטוסים אחרים לא ישיבו
חקירות מצב S שלא טופלו יבקשו תשובות המכילות את כתובת החוקר (מכ"ם). זה מונע FRUIT מכיוון שהמכ"ם יכול לוודא שהתשובה מטופלת כהלכה.
בשונה ממצב A / C שאין בו כל בדיקת שגיאות, תשובת Mode S מכילה קוד בדיקת CRC של 24 סיביות.
לתשובות מצב S לגובה וזהות (squawk) יש מזהה משלהן כך שניתן יהיה להבדיל ביניהן.
מכ"מים של מצב S יכול להיות מופעל באשכולות ולתאם ביניהם מי חוקר איזה מטוס בזמן. זה מפחית עוד יותר את עומס ההודעות ואת ההסתברות לזיבול / פרי.
עבור TCAS, כתובת Mode S משמשת להבחנה בין תשובות למטוסים שונים בסביבת המטוס עצמו. משדר ה- TCAS חוקר בכל כיוון (לכל הכיוונים) ותשובות התשובה מכל הכיוונים. שוב, זה מאוד רגיש לבישול ופירות. בעוד ש- TCAS יכול לעבוד עם Mode A / C, על מהימנותה ועל תיאום ייעוץ הרזולוציה, כתובת 24 סיביות היא מכריעה.
כתובת 24 הסיביות משמשת בעיקר בפרוטוקול הרדיו הנמוך בין מכ"ם המעקב למעביר. המכ"ם הנייח מקודד כתובת זו בטלפון הרדיו שלו כדי לציין שהוא רוצה תשובה מ אותו משדר מסוים , וכל שאר המשדרים באוויר אז לא יציפו את תדר ה- downlink בתשובות משלהם.
זה מה שה- S ב"מצב S "מייצג: s בחירה חקירת משדרים.
(מעת לעת בזמן שמכ"ם מצב S יוציא גם פינגים שמזמינים כל משדר ששומע אותו להשיב, כדי ללמוד על מטוסים חדשים שנכנסים לטווח הראייה שלו. אבל זה יכול לקרות הרבה פחות מכפי שכולם מגיבים של המצב הישן A פרוטוקול / C).
בדרך כלל לא משתמשים בכתובת 24 סיביות בשכבות גבוהות יותר של המערכת מאשר בשכבת הגישה הפיזית; אלה משתמשים בשני מצב A או בקודי אלפא-נומריים (מזהה מטוס) המופיעים בתגובת Mode S.
כתובות 24 סיביות משמשות גם לשידורי ADS-B - בין השאר משום שהם שימוש חוזר בפורמט הנתונים Mode S במקום שהוא כבר קיים; חלקית מכיוון שהוא מזהה קבוע יותר מאשר סימני קריאה או קודי סקוואק, ולכן הוא שימושי עבור ציוד קרקעי כדי להבין אילו שידורים מגיעים מאותו מטוס.
קוד ה- ICAO 24 סיביות משמש למעברי Mode-S. מכ"ם מעקב משני (SSR) יכול לשאול משדרים של Mode-S כדי לא רק לשלוח את קוד ה- Squawk ומידע הגובה, אלא גם את סימן הקריאה או הרישום שנקבעו במעברי Mode-S. בדרך זו אתה יכול להשתמש בקודים לא דיסקרטיים במרחב האווירי ועדיין לדעת איזה מטוס הוא איזה.
דוגמה: במרחב האווירי הגרמני לנגן (מערב גרמניה), תנועת VFR מוקצה לקודי SQ 3704 או 3703 כשהם מתקשרים לשירות המידע על הטיסה. בדרך זו, מומחה ה- FIS יודע מיד איזה מטוס נמצא בתדר שלו ויכול לקרוא להם, אך הוא עדיין יכול להתקשר אליהם באמצעות הרישום או סימן הקריאה, מכיוון שמשדר Mode-S לא רק מעביר את קוד הסקוואק (Mode-A), אלא גם הרישום וסימן הקריאה (Mode-S). מדינות מסוימות משתמשות גם ביכולות ה- Downlink של Mode-S כדי לתאם תוכניות טיסה ליעדי מטוסים ולהקצות את הקוד 1000. זה משחרר קודי סקוואק דיסקרטיים.
שאלות קשורות:
האם יש קשר בין קוד Mode 3 / A וכתובת מטוסי ה- ICAO?