בשלב הגישה, מנוע 1 של טיסה של קתאי פסיפיק 780 נתקע בכ- 70% N1 וזה אילץ את הצוות לבצע נחיתה מהירה מדי (230 קשר).
מדוע לא כיבו אותו על ידי כיבוי משאבות הדלק? האם יש מנגנון גיבוי אם שסתום הדלק נכשל כמו בתרחיש זה?
אתה יכול למצוא את דוח האירועים המלא כאן ונושא זה נגע בקצרה, אך בקיצור לא היה להם מעט זמן או זמן לאפשר אפשרויות אחרות מלבד נחיתה מהירה.
רק כשהמטוס [היה] בירידה הסופית לנחיתה, הבין המפקד שהם לא יכולים להפחית את הדחיפה במנוע מספר 1. המהירות לא הייתה ניתנת לשליטה ומאותה נקודה לא היה זמן לצוות לשקול אסטרטגיה אחרת או נוהל להתמודד עם מצב חירום שכזה.
ועוד בסעיף הסיכום ...
ט. באותו שלב, לא היה זמן לצוות הטיסה לשקול אסטרטגיה אחרת או נוהל להתמודד עם מצב חירום כזה. צוות הטיסה התרכז בהטסת המטוס לנחיתה בטוחה.
ראשית, המנוע הטיל טעויות לאורך כל הטיסה והם שוחחו עם צוות התחזוקה בנקודות אחרות. בסופו של דבר, הצעדים הראויים ננקטו והכל נעשה על ידי הספר. הם היו מוכנים לנחיתת מנוע. כאשר יש לך תקלה במנוע בורח (או המצערת תקועה במלואה) כיבוי לפני הנחיתה לא יכול להיות ההחלטה הנכונה אם המנוע הפועל אינו מספק סיכון בטיחותי מיידי. אם אתה מכבה מנוע בעייתי בטיסה אתה מסתכן ברצינות שלא תוכל להתחיל אותו שוב.
בהתחשב בכך שברוב שדות התעופה יש מסלול נוסף (או הרבה), מערכות EMAS ולעתים קרובות נוחתות בקצה המסלול, מגיעות במהירות מופרזת ונשרפת בצמיגים ובבלמים עשויה להיות בטוחה יותר מאשר חיתוך המנוע ואולי נופלת מהמסלול.
אילו המצב היה פשוט מנוע מס' 1 נתקע בעוצמה גבוהה, כאשר מנוע 2 נשלט בדרך כלל, ממה שאתה מתאר תהיה תגובה סבירה ל מַצָב. עם זאת, זה היה לא המקרה עם CX780 - במהלך הגישה, מנוע מס '2 היה תקוע ב- 17% N1 (או ליתר דיוק מתחת לסרק) ובכך סיפק דחיפה אפקטיבית.
כתוצאה מכך, הטייסים לא העזו לכבות את המנוע מספר 1 עד שהם נעצרו בבטחה על הקרקע.
מתוך דוח האירוע סעיף 1.1.4:
א. בשעה 0519 במהלך הירידה לרמה מסומנת של FL230, הודעות ECAM "ENG 1 CTL SYS FAULT" ו- "ENG 2 STALL" הוכרזו תוך פרק זמן קצר. לדברי המפקד, נשמע צליל "פופ" קליל וריח כלשהו של "אוזון" ו"בערה "התגלה זמן קצר לפני הודעת ה- ECAM" ENG 2 STALL "
אחר כך:
ה. בשעה 0530, כאשר המטוס היה כ 45 ננומטר דרום-מזרחית מ- VHHH ועמד להתייצב בגובה 8,000 רגל AMSL, הודעה ECAM "ENG 1 STALL" הוכרזה.
אז עכשיו שני המנועים הם יצאו, הם הקימו את ה- APU והצליחו להפעיל מחדש את מספר 1:
h. הצוות העביר את מנופי הדחיפה כדי לבדוק את בקרת המנוע אך לא הייתה תגובה ישירה מצד המנועים. מהירות המנוע מס '1 עלתה בסופו של דבר לכ- 74% N1 עם ידית הדחיפה מספר 1 במצב המעצר CLB (טיפוס). מהירות המנוע מס '2 נותרה במצב סרק כ- 17% N1, כאשר מנוף הסיבוב מספר 2 במצב סרק.
מנוע 2 היה מחוץ לפעולה ולא ייצר כוח , מנוע 1 נכשל, אך עבד באופן זמני אם כי הם לא יכלו לכוון את הכוח, אם הם היו סוגרים גם את זה הם היו גולשים וכנראה היו קורסים עם אובדן חיים מוחלט. לא היה להם כוח לטפס ונחתה ירייה אחת בנחיתה, אז הם דאגו לעזאזל שהם יקבלו את זה על המסלול, לא נחיתה רעה בהתחשב בנסיבות.
בנימה הומוריסטית, דוגמה נוספת להנחת לשון המעטה של הטייס:
l. בשעה 0539, המפקד המליץ לרשות נוספת כי יעץ לנוסעים ל"בעיה קטנה במנועים "עם רעידות קטנות וביקש להישאר בישיבה ולמלא אחר ההוראות מצוות התא.
מלבד מה Unrec. ו- GdD מציינים, גם אם המנוע האחר היה פועל בצורה מושלמת ...
בעיה תכופה במטוסים דו-מנועיים היא כיבוי את הלא נכון / a> מנוע . אף אחד מעולם לא מצפה או מתכנן לכבות את המנוע הלא נכון, אבל זה קורה בכל מקרה.
אז צוות זהיר מאוד בכיבוי מנוע שעובד.
יכול להיות שאני טועה אבל דחף הפוך מהמנוע הרץ עזר לעצור את המטוס 1 מכיוון שהוא התקרב במהירות גדולה מעל למהירות הנחיתה המומלצת, ולכן כיבוי המנוע פועל ממש ב גישה הייתה גורמת למטוס לחצות את המסלול, ולהחמיר את המצב.
1 : Source:
[.. .] לאחר מכן התגלגל המטוס שמאלה שבע מעלות והתנפל עד -2.5 מעלות בעת הנגיעה השנייה במהלכה, מעטפת המנוע מספר 1 יצרה קשר עם פני המסלול. ספוילרים נפרסים אוטומטית. שני מהפכי דחף המנוע נבחרו על ידי המפקד. רק מהפך דחף מנוע מס '1 נפרס בהצלחה והודעת ECAM "ENG 2 REV FAULT" הוכרזה. הופעל בלימה ידנית מרבית. ... [ דוח תאונות, עמוד 26. מנוע מספר 1 היה זה שנתקע ב 74% N 1 .]