הקור העז אינו נושא כל כך כמו מזג האוויר המלווה אותו בדרך כלל והעובדה שלא תמיד מטוסים נועדו להיות התחילו בקור עז ללא עזרה מסוימת גם אם הם יכולים לרוץ בּוֹ. לדוגמא כל עוד מזג האוויר טוב והמטוס מאובזר, יש שדות תעופה רבים באנטארקטיקה

כאשר קור עז מלווה במשקעים אתה יכול לקבל קרח הצטברו על המסלול שהוא די מסוכן. רוב שדות התעופה שנמצאים באזור של מזג אוויר קר רגיל מצוידים בצורה כלשהי כדי להתמודד עם זה.

טמפרטורה קרה קיצונית שמגיעה עם / בגלל תנועה חזיתית עשויה להגיע גם עם רוחות חזקות מאוד שיכולות לחרוג ממגבלות המטוסים. אבל רוחות חזקות יכולות להגיע גם עם מזג אוויר חם אז זה אינו בלעדי לקור.

עבור מנועי בוכנה יש לך בעיה של שמן עבה. כאשר הטמפרטורה יורדת, השמן מתעבה ונעשה קשה להפעיל את המנוע וכן להסתכן בנזק למנוע. מנועי בוכנה בפעילות מסחרית הם הרבה פחות שכיחים מבעבר ולכן זה פחות מ בעיה. עם זאת, צי התעופה הזה עדיין מושפע למדי.

יש למנועי סילון הליכי התחלה קרה בדיוק כמו מנועי בוכנה, יש כאן דיון טוב. אתה יכול לראות סרטון מסודר של מכונית A320 שמתחילה בתנאים של -28 ° C כך שמתחיל מזג אוויר קר זה לא עניין ענק.

ברוב שדות התעופה יש צוות קרקעי כלשהו שפועל באלמנטים. צוות כמו מטען מטען, מרשל מטוסים ואפילו מכונאים עשויים להתאמן על הרמפה כדי להעמיס מטוס ומוכן לדרך. זהו מקרה אחד שבו קור עלול להיות גורם, אם כי מזג האוויר יכול גם להקשות מאוד על תנאי העבודה, גם אם קיימים ציוד מגן מתאים.

ברמות שיוט, האוויר כמעט ואינו מכיל אדי מים ולכן הבעיות של ציפוי שלג & נוטות פחות להתרחש מאשר על הקרקע.

כמו כן, עם מנועים שכבר פועלים, יש חום זמין ל לשמור אפילו כאשר חלקי המטוס מחוממים בטמפרטורה נמוכה, למשל את שולי הכנף כאמצעי נגד קרח. אני לא יודע מספיק את הפרטים על מנועי סילון, אבל יכול להיות שיש להם טווח טמפרטורה צר יותר להפעלה מאשר להגדרות שיוט. אז יכול להיות שזה בסדר להפעיל מנוע ב -20 מעלות צלזיוס אבל לא להניע אותו בטמפרטורה זו - אבל זה משהו שאני מקווה שאחרים יידעו טוב יותר ויכתבו תשובה מפורטת יותר על כך.

בצד העיצוב, מטוסי תובלה מאושרים לטמפרטורת הפעלה מינימלית, בדרך כלל -40 C, לפעמים -45 או אולי -50, וזו תהיה מגבלה הפעלה בסיסית, אך רק למטרות יציאה כפי שהיא תראה באופן קבוע - 70 בגובה רב בחורף בצפון.

המשמעות היא שמטוס מוסמך ל -40 לא יוכל לצאת באופן חוקי משדה תעופה עם SAT של -45 ויהיה עליו להמתין עד שהטמפרטורה תחמם. זה קורה בארקטי לא מעט.

רכיבי הפעלה מוסמכים גם הם למגבלת הטמפרטורה המינימלית של המטוס ויצטרכו לבצע את התקן הנדרש בבדיקת סיבולת והסמכה רק לטמפרטורה המינימלית ההיא, ולא לטמפרטורה זה עלול להיחשף לגובה. זה יכול לגרום לבעיות עבור רכיבים מכניים שאינם הידראוליים הרחק מהגוף המטוס, כמו מפעילי דש הברגה (רכיבים הידראוליים מתחממים מהנוזל ולעולם לא ממש משרים אותם). בתיאוריה, אם ניסית לפרוס דשים בגובה 35000 רגל ב -65, רוב הסיכויים שהם לא ייצאו מכיוון שהשומן או השמן בתיבת ההילוכים מתגבשים.

עם זאת, זו לא הבעיה. נראה כי מכיוון שכשמתמלאים על הדשנים, המטוס חזר למקום כלשהו בסביבות 3000 רגל לפני הגובה ורכיבים התחממו לפחות לטמפרטורה המינימלית שלהם וניתן לצפות מהם לעבוד.