שְׁאֵלָה:
מה הופך את הדרכת האינרציה ללא מתאימה לנחיתה אוטומטית?
ymb1
2018-01-19 00:43:17 UTC
view on stackexchange narkive permalink

enter image description here

לעיל מוצג הביצועים של מערכת נחיתה אזרחית לוקהיד מרטין שפותחה באמצע שנות ה -90. זה עובד על ידי שימוש במכ"ם מזג האוויר ב מצב SAR לעדכון ה- INS, וה -100 רגל הסופיים מועפים על ידי הנחיה אינרציאלית בלבד.

היה עניין מצד חברות אמריקאיות ואירופאיות, וההסמכה הייתה בעיצומה, השאר לא ידוע. (השמועה אומרת, אמברגו ייצוא הוצב בגלל הרגישות של טכנולוגיית ה- SAR.)

מדוע ההנחיה האינרציאלית בפני עצמה לא יכולה לטוס בנחיתה אוטומטית ב -200 הרגל האחרונה, ובכך לחסוך את פרק של CAT II / III?

טיסה של 200 רגל אחרונה תוך 20-30 שניות אמורה להיות עם שגיאת תרחיש במקרה הגרוע ביותר של 3-4 מ 'על מסלול רוחב 45-60 מ'. זה אמור אפילו להיות טוב יותר עם ה- INS המצויד ב- GPS של ימינו.

העדכון הסופי לפני נעילה יכול לקרות באמצעות ILS CAT I או GNSS / SBAS. עם בדיקה צולבת נגד כיוון מסלול המסלול המאוחסן וזווית שביל הגלישה. ובכך ביטל את הצורך ברדאר מזג האוויר ונתוני SAR ספציפיים על המסלול.

הערות RE:

  • LM, כפי שמוצג, עשתה זאת בשנת 1996 עבור 100 רגל אחרונה זה היה מיועד ליישום אזרחי.
  • אתחול / יישור אינו נדרש, רק עדכון / בדיקת מיקום.
ישנן מספר סיבות להיסחפות של INS, אך אחת העיקריות נגרמת על ידי עקמומיות כדור הארץ. בטיסות של אפילו כמה מאות קילומטרים, הטיסה על פני הגלובוס מטה את האף לאט בחלל (לעומת ההתייחסות הראשונית שלו) וזה יוצר טעות משמעותית. יכול להיות שכלי טיס אזרחיים לא או לא יכולים לקחת זאת בחשבון באותו אופן שבו הצבא עושה זאת.
שתיים תשובות:
Gerry
2018-01-19 23:59:20 UTC
view on stackexchange narkive permalink

התאמה לנחיתה אוטומטית של CAT III דורשת הרבה יותר מסתם דיוק. גורם גדול הוא שלמות המערכת הכוללת איתור תקלות והתראה. איתור תקלות במקלטי ILS / MLS / GLS שאושרו על ידי autoland עיבוד ערוצים כפולים (פקודה וניטור) עם בדיקת הצלבה רציפה וזמני תגובה לזיהוי והתראה נדרשים. במקלטי הרב-מצב (MMR) שעבדתי עליהם, המוניטור מעד אם שני הערוצים לא הסכימו ביותר מ- 0.0065 DDM לתקופה של 350 אלפיות השנייה. זמן ההתראה הכולל צריך להיות פחות משנייה אחת.

למיטב ידיעתי, כתוצאה מאותה דרישה GLS לא אושר בפחות מ- CAT I מכיוון שהם לא הצליחו להוכיח את היושרה והזמן הדרושים להבהלה.

אני לא מכיר שום שיטה לניטור מערכת INS שתוכל לעמוד בדרישות. ה- FMS איתו אני עובד מסוגל לאתר ולהוציא IRU מהפתרון של ה- Nav, אך הסבילות גדולות בהרבה ממה שיידרש לגישה והיא דורשת הרבה יותר משנייה אחת.

ההתייחסות הטובה ביותר למה שצריך היא AC 120-28D. סעיף 5 מכסה את דרישות הציוד המוטס.

בסופו של דבר, זה לא רק צריך לעבוד, אתה צריך להיות מסוגל לקבל את זה. זה לא תהליך טריוויאלי או זול, אפילו לא בתקנים שפורסמו. לעשות משהו חדש, ללא סטנדרטים בתעשייה, זה קשה יותר באופן משמעותי. האם אתה יכול לערוך מקרה עסקי שיציג חסכון לטווח הארוך?

פסקה שלישית היא כנראה זה. עבור GLS, אני זוכר שקראתי כי GLS אוטומטי לנחות מגיע בשנת 2019 בערך.
RAC
2018-01-19 18:00:27 UTC
view on stackexchange narkive permalink

"הסחף של INS הוא 650 מ 'לאחר שעה אחת." המשמעות היא שאם אפילו לא מזיזים את המטוס, אחרי שעה של רק ישיבה שם, ה- INS יכול להיות 650 מטר בחוץ. זה אינו משמש כשמנסים למצוא (באמצע) מסלול רוחב 50 מטר.

ה- INS טוב לדיוק ברמה רחבה לניווט ארוך טווח, אך לא לדיוק ברמה גבוהה לטווח קצר . זו הסיבה ש- INS בדרך כלל משויך לעדכון רדיו כלשהו, ​​בין אם זה VOR / DME או DME / DME או GPS או TERCOM.

LM עשתה את זה במשך 100 הרגל האחרונים בשנת 1996, אני שואל לגבי 200 רגל אחרונים כאשר נבדק עם ILS / GPS. אני מצטער אבל אני לא מבין איך זה עונה על השאלה.
"* ה- INS טוב לדיוק ברמה רחבה לניווט ארוך טווח *": למעשה זה לא, ה- GPS כן. ה- INS טוב לניווט לטווח קצר מאוד, מכיוון שהוא יכול לספק עדכונים במרווחים קצרים, דבר שה- GPS לא הצליח עד לאחרונה (נסו להסתובב במעגל תנועה ללא MEMS INS במכונית ה- GPS). עדיין ה- GPS אינו משהו כל כך מדויק (אלא אם כן משתמשים בשני תדרים, DGPS וכו '), הדיוק שלו מתוגבר על ידי ממוצע של דגימות תיקון. שניהם משולבים טובים לכל סוגי הניווט.


ⓘ
שאלה ותשובה זו תורגמה אוטומטית מהשפה האנגלית.התוכן המקורי זמין ב- stackexchange, ואנו מודים לו על רישיון cc by-sa 3.0 עליו הוא מופץ.
Loading...