בעת שימוש בנייר אוויר עם קצה קדמי חד במשטר תת קול, עליכם להתאים את זווית ההתקפה כך ש נקודת הקיפאון תתרחש ממש בקצה החד.

בכל תנאי טיסה צריך להיות AoA שמשיג זאת. AoA גבוה יותר, ונקודת הקיפאון נמוכה מדי. ל- AoA נמוך, ונקודת הקיפאון גבוהה מדי. עם זאת תנאי הטיסה משתנים לעתים קרובות, כך שה- AoA הנדרש משתנה גם באופן דינמי. מכיוון ש- AoA גם נוהג במעלית והמעלית היא בראש סדר העדיפויות במוחו של טייס (בכל זאת הוא רוצה להמשיך לעוף), נקודת הסטגנציה תתאים רק מדי פעם לקצה המוביל.

במהלך טיסה ה- AoA לעיתים קרובות לא תצליח להתאים לנקודת הקיפאון , נניח ש- AoA גבוהה מדי, ההפרדה תתרחש מתחת לקצה המוביל (ב"אינטראדו "). זה האיור הטוב היחיד שיכולתי למצוא:

נקודת הקיפאון נמצאת בקצה הקו האפור היחיד שעוצר ממש על בעיקרון כל הזרימה הנכנסת בין הקצה המוביל לנקודת הקיפאון הללו (למרבה הצער אף שורה לא מראה זאת על התמונה) תעקוב אחר מסלול זה:

• כניסה במהירות גבוהה אל רצועת הנשימה, מתחת קצה, הולך לכיוון נקודת הקיפאון, אך מכוון רק מעט למעלה.
• נקודת הקיפאון היא נקודת הלחץ הגבוהה ביותר, כך שהזרימה הנכנסת מאטה
• מגיעה לנקודה בה ההאטה מספיקה כדי להפוך למעשה את הזרימה שכעת נובעת מעל פני השטח לכיוון הקצה המוביל, מונעת כעת על ידי הלחץ מנקודת הקיפאון. הסתובב בקצה המוביל בכדי להמשיך לעקוב אחר צורת הכנף ולזרום לעבר ה"אקסטרים "והמשיך בחייו.

טמונה הבעיה: כאשר סוף סוף מגיעים לקצה המוביל, יש לאוויר מהירות שאינה אפסית (מהירות אפס מתרחשת רק בנקודת הקיפאון, שיש בה רק אחת), אך עליה להפוך אותה באופן מיידי. הפיזיקה אומרת ש לא , ותקבל מערבולת קדמית גדולה כדי להחליק את התנועה. למרבה הצער זה נקרא גם בועת הפרדת זרימה, שעשויה להפוך לדוכן.

זה:

• רע לביצועים (גרור)
• רע ליתר ביטחון (דוכן)
• רע לנוחות (רטט מהמערבולים)
• רע למבנה (עייפות ברטט)

מדוע האם זה קורה רק בטיסה תת קולית?

במהירות קולית, מידע לא יכול לנסוע חזרה לזרימה באמצעות אותו טריק שיפוע לחץ, ברגע שהאוויר נמצא על האינטראדו / אקסטרא, הוא נשאר שם , ולא יכול לגבות בדרך אחרת. כך שלא ניתן לבצע 'הסתגלות' ללא קשר ל- AoA.

מדוע להשתמש בקצה מוביל מעוגל כדי לתקן זאת בתת קול?

עם קצה מעוגל, פניית פרסה לא כל כך חדה, היא למעשה ניתנת לניהול לאוויר. זה אומר שלא תמיד תהיה לך הפרדת זרימה, כך שאתה בטוח. ככל שעגול השהייה "מותאם" גדול יותר, כך טווח השהייה של AoA גדול יותר. GIF מונפש זה מראה ממש טוב כיצד נקודת הקיפאון יכולה לנוע סביב הקצה המעוגל ובכך נמנעת מהפרדה:

^{מקור: UNIVERSITY של גנואהפקולטה להנדסה מחלקת הנדסה סביבתית זרימת משטחים זורמים של נוזל בלתי חדיר sup> . המפתח הוא עיבוד AoA.}

התשובה הקצרה היא שקצה קדמי קהה סובל מעטפת זווית התקפה רחבה יותר מקצה קדמי חד. הפיכתו לפשוט עוד יותר להבנתו הופך את המטוס לסלוח יותר לטוס מאשר לקצה מוביל חד.

אני בטוח שמישהו ייתן הסבר יסודי יותר המתיישב עם מה שאמרתי כאן. פשוט חשבתי שיהיה שימושי לתת תשובה מהירה.

אין דרישה לקצה מוביל בוטה. לחלק מהנשפים התת-קוליים במהירות נמוכה, כמו מכונית Facetmobile של Wainfan, יש קצוות מובילים חדים. לעיצוב מטוס יש הרבה פשרות, הרמה / גרירה, מאפייני דוכן צפויים וכו '